mazda mx-5

• bu otomobil 195 mm tabanlı ince lastiklere sahip, lastiklerin takılı olduğu jantları akslara sabitlemek için 5 değil sadece 4 bijon yeterli görülmüş, otomobilin uzunluğu 4 m'nin altında kalıyor, ağırlığı ise 975 kg, ve kaputu altında 1.5 litrelik atmosferik bir benzinli motor var. bütün bu değerler maliyet odaklı küçük sınıf bir şehir otomobiline ait gibi duruyor. ancak bu kez her şey çok farklı.
  
  burada tarif çok başka: içeriden ucu görünmeyen uzun motor kaputu, uzun bir burun, kısa bir arka, sırtlığı arka aksa dayanan sürücü koltuğu, alçak sürüş pozisyonu, ön aksın arkasında geriye yaslanmış motor bloğu, atmosferik ilkelerle çevrim yapan benzinli motor, arkadan itiş, hafif şasi, ön ve arka aks arasında 53/47’lik ideale yakın ağırlık dağılımı, düşük ağırlık merkezi, yüksek yuvarlanma merkezi, işini sertliğe başvurmadan yapan önde çift salıncaklı arkada tam bağımsız mimariye sahip süspansiyon, motorun doğal emme seslerini kokpite taşıyan analog ses hattı, birkaç saniyede koltukların arkasında kaybolabilen soft-top tavan ve tüm bunları saran etkileyici çizgilerden oluşmuş karoser…
  
  ışıktan önce karanlık vardı. ışık gittiği her yerde kendisinden önce oraya varmış olan karanlığı buldu. gerçekte evrenin ve doğanın bu kanunu her yerde geçerli: boşluk bırakırsan, boşluğu doldururlar. mazda mx-5’in ortaya çıkışı da kıta avrupası ve ingiliz otomotivinde bırakılan bir boşluğun japonlar tarafından akıllıca doldurulması ile oldu.
  
  mazda mx-5’in fikir babası mazda’nın o dönemdeki başkanı mühendis kenichi yamamoto’dur. 1981 yılında yamamoto, daha önce ingiliz ve italyan otomobil üreticilerinin tekelinde olan ancak o dönemde alfa romeo spider dışında temsilcisi kalmamış, üzeri açılabilir, sade, basit ve erişilebilir fiyatlı ancak aynı zamanda hafif, dinamik, sürücüyü merkeze koyan ve kullanıcı ile bütünleşen spor otomobillerden birini üretebilmek için arayışa girmişti. japon üreticide uzun yıllar mühendis olarak çalışan, mazda’nın ürettiği wankel motorlarında imzası bulunan ve o dönemde de firmanın başına geçen yamamoto’nun beklentisi mazda’nın hem hiroshima’da bulunan dahili teknik araştırma merkezi’ni, hem de abd’deki california araştırma merkezi’ni harekete geçirdi.
  
  mazda experimental project 5 adı verilen projede japonya merkezli ekip dönemin büyük hacimli ancak güçlü spor otomobilleri gibi ortadan motorlu bir tasarım önerirken, abd’deki ekibin önerisi otomobilin önden motorlu olmasıydı. aracın ilk prototipi olan mazda duo 101 isimli kırmızı renkli konsept 1984 yılında ortaya çıktığında “önden motorlu arkadan itişli” bir otomobilde karar kılındığı anlaşılmıştı. eylül 1984’te japon üretici mazda duo 101’in yol versiyonunun tasarımı işini ingiltere’deki iad (international automotive design) firmasına verdi. ocak 1986’da final tasarım hazırdı. dünyanın en çok satan roadsteri, 3 yıl sonra, şubat 1989’da abd’de chicago otomobil fuarı’nda tanıtıldı. otomobilin ismi de kendisini ortaya çıkaran projeden geliyordu: “mazda experimental project 5”.
  
  mazda’nın california’daki tasarım stüdyosu mx-5’i tasarlarken, gerçekte, ingiliz lotus’u örnek almıştı. lotus, 1962’den beri, önden motorlu arkadan itişli, dinamizmini motor gücünden değil şasinin hafifliğinden alan lotus elan isimli bir spor otomobil üretiyordu. lotus’un kurucusu colin chapman’ın üretim felsefesine göre spor bir otomobil güçlü motor taşımaktan önce hafif olmalıydı. geçmişte mg ve lotus gibi üreticilerin temsil ettiği, bugün ise caterham ve morgan tarafından sürdürülen bu geleneğe ait otomobiller küçük hacimli atmosferik motorlarına rağmen, 1 ton altında kalan ağırlıkları ve dengeli şasileri sayesinde ataklık ve yüksek sürüş keyfi barındırıyor.
  
  mazda, bu ilkeyi örnek almış ve ingiliz roadster geleneğinden gelen bu otomobile “ateş etmeye” karar vermişti. mazda mx-5 colin chapman’ın otomobil felsefesini hayata geçirirken, ironik bir şekilde, lotus aynı yıl tanıttığı elan’ın m100 kasa kodlu yeni kuşağında önden çekişe döndü. otomobiller geliştirme aşamasındayken belki de birbirlerinden haberleri olmadan, iyi bir spor otomobil üretme arayışında olan japonlar ingiliz otomotivini örnek alırken, ingilizler de maliyet düşüme tekniklerinin peşine düşmüştü (bu dönem, aynı zamanda, bugün ingiliz otomotivinin yaşadığı gerilemenin başlangıç noktalarından biridir.)
  
  geleneği yaşatan yeni mazda mx-5, üretim teknikleri değişen eski lotus elan’ı yeniyordu. bu kez “taklit” olan “orijinal”in önüne geçmişti.
  
  ilk nesil mx-5 (na) kaput hariç tamamen çelik karosere sahipti, kaput ise burundaki ağırlığı azaltmak için aluminyumdan imal edildi. aerodinamiyi iyileştirmek için, bugün artık yaya güvenliği kuralları nedeniyle uygulanması mümkün olmayan pop-up far tasarımı seçildi ve yuvaları mekanik olarak açılıp kapatılabilen ön farlar karoser içine gizlendi; bu otomobili daha da estetik hale getiriyordu. kaput altında kullanılan 4 silindirli 1.6 litre 115 hp’lik b6ze motor özel alaşım krank mili, volanı ve alüminyumdan imal karteri ile hafiflik için mx-5’e özel işlemlerden geçmişti. bugün de gelenek devam ediyor; güncel nd kuşak mx-5’in kaputu altındaki 1.5 ve 2.0 litrelik motorlar diğer mazda modellerindeki benzerlerinden ayrılmalarını sağlayan bazı özel ayarlara sahip (aşağıda bahsedeceğim.) performans eleştirilerini karşılamak için mazda 1994 yılında 1.8 litre 130 hp’lik bp kodlu ikinci bir motor daha sundu. her iki motor da 7.000 devir üzerine çıkabilen karakterleri ile birer yüksek devir makinesidir. uzunlamasına yerleşimli motorun ön aksın arkasına yerleştirilmesi ve alüminyum kaput 50/50’ye yakın ağırlık dağılımını garanti ediyordu. mazda’nın önde çift salıncaklı arkada tam bağımsız süspansiyon kullanması ve dört tekerlekte disk fren seçimi otomobili teknik olarak kusursuz hale getirdi.
  
  mazda mx-5’i hassas ve tepkisel bir yol makinesine dönüştüren en az bilinen özelliği ise ppf’dir (power plant frame). mazda, mx-5’te öndeki motordan arkadaki diferansiyele kadar tüm drivetrain’i şafta paralel şekilde merkezden bir iskelet içine alan “power plant frame” adını verdiği merdiven tipi bir bağlantı kullandı. amortisör kule gergisi ile benzer felsefeye sahip bu teknik yürüyen aksamdaki esnekliği en aza çekerek otomobili olağanüstü rijit hale getirdi. aracın karakterinin bir parçası olan ppf ilk nesilden bu yana tüm mx-5 nesillerinde varlığını korumaktadır.
  
  ilk nesil mx-5’te bu teknik altyapının üzerinde 14 inch jant kullanımı; ve ayrıca otomatik cam, klimalı iklimlendirme ve müzik sistemi gibi konfor donanımlarının olmayışı otomobilin 940 kg’de kalmasını sağladı (bugün 4. kuşak nd tüm bu konfor paketleri ve güvenlik donanımları ile yine 950 kg. bu da endüstrinin ve mazda’nın teknik anlamda ne kadar ileri gittiğini gösteriyor. mazda’nın bunu karbon fiber gibi malzemeler kullanmadan nisbeten ucuz üretim teknikleri ile başarması da övgüyü hak ediyor.)
  
  bu sade ancak dinamik karakteri ile mart 1990’da teslimatına başlanan otomobil ingiltere pazarından başlayarak roadster piyasasını altüst etti. 1975 yılında bmw 3 serisi’nin sedan dünyasında yaptığı işi, roadster aleminde ilk kez mazda mx-5 ya da diğer bilinen ismi ile mazda miata başarmıştı: bir otomobilden keyif almak için normalin ötesindeki abartılı güçlere ihtiyaç yok. otomobilin sürücüye verdiği keyif gerçekte beygir gücü rakamlarından ve virajlarda yarattığı g kuvvetinden bağımsızdı.
  
  mx-5 yollara çıkarken ilham aldığı lotus elan yeni kuşağında (m100) önden çekişe dönmüştü. mx-5’in üretime geçmesinden kısa bir süre sonra 1993 yılında ise 115 kasa kodlu alfa romeo spider’in üretiminin sonlanması ile mazda mx-5 rakipsiz ve yalnız kaldı.
  
  otomobilin bir başka üstünlüğü de otomobiller yollara çıktıktan sonra uzun dönemde ortaya çıktı. gerçekte ingiliz ve italyan roadsterlerinden ilham alınarak geliştirilen bu otomobilin üretim standartları ise japon otomotivinin kurallarına sıkı sıkıya sadık kalmıştı. avrupalı örneklerin tersine, japon kalite standartları ile imal edilmiş güvenilirliği yüksek bu otomobilin tentesi sızdırmıyordu; otomobil paslanmıyordu; motor, şanzıman, iç mekan kumandaları, şalterler, elektrik sistemi, hemen her alanda çok az kullanıcı şikayeti oluştu.
  
  1998’de gelen ikinci nesil (nb) mazda mx-5’te gerçekleşen en büyük değişim gelmekte olan daha sıkı yaya güvenliği kurallarına sadık kalabilmek için mazda’nın karosere gizli olan ve yükselerek açılan pop-up farlardan vazgeçmesi oldu. bu aynı zamanda üretim maliyetini düşüren, daha doğrusu mazda’nın otomobilin başka notalarındaki geliştirmeler için bütçe ayırabilmesine imkan veren bir hamledir. binyıl değişirken japon otomobillerinde güçlenen genel akıma uygun olarak tasarımdaki hatlar yuvarlatıldı. nb kuşağı ilk nesilden %22 daha rijit bir şasiye sahipti ancak otomobil 1.065 kg ile daha ağırdı. bunula beraber otomobilin platformu ilk nesil ile aynıdır. orijinal ilk nesilde de kullanılan 1.8 litrelik bp motorun gücü 140 hp’ye çıkarıldı ve mazda bu kuşakta ilk kez 6 ileri manuel şanzıman sunmaya başladı.
  
  ikinci kuşağın en önemli özelliği ise aşırı beslemeli bir versiyonun sunulmasıdır; turbo ile donatılmış 1.8 litre bpt motorun gücü 180 hp’ye ayarlanmıştı; bu da hp başına düşen 5.9 kg ile olağanüstü atak bir otomobil anlamına geliyordu (0-100 km/h hızlanma 7 saniyenin altında). anlamak için: 1.5 tonluk modern bir sedanın aynı güç ağırlık oranını yakalaması için 250 hp’lik bir motor ile donatılması gerekiyor.
  
  üçüncü nesil (nc) mx-5 (2005) büyüyen boyutları ve artan kullanım özellikleri ile kokpitte “rahat” etmek isteyenlere cevap veren bir otomobile dönüşerek pazarını korumayı amaçladı. endüstrinin genel hastalığına yakalanan otomobilin ağırlığı da 1.248 kg’ye çıktı. kaput altında bulunan motorun hacmi de 2.0 litreye yükseldi. ‘90’ların ortasından itibaren otomobil üreticileri motor ailelerini yenilerken ağırlık tasarrufu için 2 önemli değişikliğe gitmiştir: bu dönemde geliştirilen yeni makinalarda motor bloğunda dökme demirden alüminyuma dönülmüş ve metal yerine plastik emme manifoldu kullanılmaya başlanmıştır. mazda’nın nc mx-5’te kullandığı mzr kuşağı lf kodlu motorlarda da bu ilkeler uygulanmıştır. motorda kullanılan değişken supap zamanlaması sistemi (mazda buna s-vt adını veriyor) yüksek devir anlamına, kullanılan değişken geometrili emme manifoldu ise alt devirlerde yüksek tork ve çekiş gücü anlamına geliyordu. ilk 2 kuşaktan farklı olarak mazda bu 170 hp’lik 2.0 litrelik motoru biraz daha geri kaydırarak tamamen ön aksın arkasına aldı. bu anlamda üçüncü kuşak mazda mx-5 “ortadan motorlu” bir otomobile dönüşmüştür.
  
  nc kuşak mx-5, aynı zamanda, endüstride hem açılabilir metal tavanlı (retractable hard-top) hem de tenteli (ya da yumuşak tavanlı) (retractable soft-top) versiyonu aynı anda sunan ilk otomobildir. güncel nd kuşağında da bu özellik devam ediyor. mazda açılır kapanır sert tavanlı versiyonu üçüncü nesilde mx-5 coupe olarak adlandırırken güncel kuşakta mx-5 rf adını verdi (rf: retractable fastback)
  
  otomobil nisbeten uygun fiyatı, japon güvenilirliği ve sürüş özellikleri ile “fiyatının hakkını en fazla veren spor otomobil” statüsünü muhafaza ediyordu. bununla beraber 3. nesil hem otomobil severler üzerindeki algısı, hem özgünlüğünü kaybeden tasarımı, hem de satış adetleri bakımından en az başarılı mx-5 modelidir. otomobilin kendisini tekrar etmesi ve çıkış noktasından uzaklaşarak bir roadster için nisbeten ağır bir otomobile dönüşmesi bunun temel nedenidir. bu aynı zamanda mazda’nın önüne iki yol çıkarıyordu: otomobili endüstriden silmek/sıradanlaştırmak ya da denenmemişi yapıp öncekilerden çok daha iyi bir versiyonu üretmek. mazda bunlardan ikincisine karar verdi, mavi hap yerine kırmızı hapı seçti; 4. kuşakta otomobilin genel konseptini korurken endüstrideki genel eğilimin tersine giderek tüm önceki modellerden küçük ve hafif bir otomobil yarattı.
  
  4. kuşak mazda mx-5’in üretimi başladıktan kısa bir süre sonra, üretiminin 27. yılında 22 nisan 2016’da mazda 1 milyon adetlik üretime ulaştı. rakamlar, istatistikler bilgi verir, ancak bazen rakamlar da görecelidir. ilk üretildiği 1966’dan bu yana 50 milyon adet toyota corolla satıldı. özel bir otomobil olan mx-5’in ulaştığı rakam küçük görünse de başarı büyük, mazda mx-5 “dünyanın en çok satan roadsteri” ünvanını elinde tutuyor. mx-5, avrupalı efsaneleşmiş örneklerin tersine geçmişi henüz (!) 30 yıllık bir otomobil. 2 kişilik oturma düzenine sahip sofistike bir aracın bu sürede 1 milyon adet satması başarıdır. diğer taraftan “dünyanın en çok satan spor otomobili” demek doğru değil. birincisi, spor otomobil kavramı olağanüstü belirsiz, tanımının sınırları zayıf ve geçişken. ikincisi, üretimi 1960’lara dayanan iki otomobilden ford mustang 10 milyon, porsche 911 ise 1 milyon adet sattı. fiyatı ve segmenti ne olursa olsun bir otomobilin amerika pazarını (ve artık ne yazık ki çin pazarını) ele geçirmeden “en çok satan” statüsüne gelmesi mümkün değil.
  
  * metafor: jinba ittai
  
  her otomobilin bir hikayesi vardır… ve iyi bir metafor otomobilin beygir gücünü iki katına çıkarabilir. elinizde iyi bir metafor varsa, kitleleri etkilemeniz daha kolay olur, karşı tarafı ikna etmeniz için daha az çaba gerekir. mazda mx-5’in hikayesi de hazır:
  
  jinba-ittai… yani insanın ve otomobilin bir olması. otomotivdeki panteizm, ya da vahdet-i vücud. başka bir deyişle, mazda’ya göre, mx-5’in sürücüsü bu otomobil ile otomotiv aleminde vahdet-i vücud’a ulaşmış oluyor. mx-5, sürücüyü mükemmel sürüşe ulaştırmak için çok çok az sayıda otomobilin sahip olabildiği farklı bir karaktere sahip. “hakikat birdir, ancak zuhuru çoktur. marifet her bir zuhurun içinde olabilmek ve çoktan bire varabilmektir.” yüksek sürüş pozisyonu ile müşteri avlayan suv elbisesi giydirilmiş 2 çeker mpv’lerin, geniş iç mekana oynayıp boyutları aşırı büyüyen ve kimliğini kaybeden sedanların, ve elektrikli aktarma sistemlerinin hakimiyetindeki pazarda mx-5 çok başka bir yerde duruyor. etkileyici. bu gerçek mi? ve ne kadar gerçek?
  
  * karoser: hafifilik ile başlayan domino etkisi
  
  büyüyor, büyüyor, büyüyor… son 40 yıldır istisnasız hemen tüm otomobiller tanıtılan her yeni kuşağında daha geniş iç mekan iddiası ile büyüdü, hala da büyüyor. ayrıca otomobiller artık çok ağır, donanım zenginliği bahanesi ile hemen hepsi şişmanladı. ilk üretildiği 1974’ten bu yana volkswagen golf 60 cm uzayıp, 20 cm genişledi, daha önemlisi ağırlığı 2 katına çıktı. durduğu yerin adı hala “kompakt” sınıf. yine 1975’ten bu yana endüstride çok özel bir yere sahip olan ve büyümek konusunda uzun süre direnç gösteren bmw 3 serisi dahi 35 cm uzadı, 21 cm genişledi ve 430 kg ağırlaştı. ya da güncel honda civic’in boyutları artık w124 mercedes e serisi’ne denk. otomobiller artık çok büyük ve ağır.
  
  4. nesil nd kuşak mazda mx-5 ise kendisinden önceki üç mx-5 versiyonundan daha kısa, daha dar, ve daha hafif! mükemmel. çünkü nd kuşağının geliştirme programı lideri nobuhiro yamamoto’ya göre her şey buradan başlamış: otomobilin henüz ilk taslakları dahi ortada yokken 2007 yılında mazda çalışmaya otomobili hafifletmekten başlamış. daha önemlisi buradaki ağırlık tasarrufu otomobilin fren disklerinden egzoz susturucusuna, bijonlarından bagaj kapağına bütün parçalarının elden geçirilmesi ile başarılmış. her parçada yapılan ince ağırlık tasarrufları toplamda 100 kg’ye yakın hafifleme sağlamış. yani bu homojen bir hafifleme. suv’lar ve sedanlar bir tarafa, birçok spor otomobil üreticisinin dahi hafifleme için kaput, tavan, bagaj kapağı gibi panellere el atıp alüminyum, cfrp gibi hafif elementlere geçerek “kolaya kaçtığı” sektörde mazda’nın yaptığı önemli bir iş.
  
  mazda’nın burada işini kolaylaştıran şey ise skyactiv ismi ile pazarladığı verimlilik yönetimi teknikleri olmuş. skyactiv programı çıkış noktası itibariyle hafiflik ve verimlilik hedefi ile yola çıktığından mx-5’e başka hiçbir mazda modeline olmadığı kadar yaramış oldu. çünkü skyactiv-body ve skyactiv-chasis adı verilen uygulamalar ile mazda karoser parçaları ve şasi elemanları üzerinde 2013 yılından bu yana yollara çıkardığı her yeni otomobilinde kayda değer hafiflik sağladı. bu teknikler mx-5’de de uygulanmış.
  
  bir roadster için hafiflik diğer her şeyden daha önemli. ettore bugatti rakibi bentley için “bunlar dünyanın en hızlı kamyonlarıdır” sözünü söylerken bentley’in otomobillerinin fazla ağırlığına gönderme yapıyordu. nd kasa kodlu güncel mx-5 bir önceki nesilden (nc) 200 kg daha hafif bir otomobil. aslında gerçekleşen bir hafifleme değil, mazda bu roadster’i olması gereken ideal kilosuna çekmiş.
  
  boyutlar - ağırlık / mx-5 mk1 (na) (1989) / mx-5 mk2 (nb) (1998) / mx-5 mk3 (nc) (2005) / mx-5 mk4 (nd) (2016)
  aks mesafesi (mm) / 2.265 / 2.270 / 2.330 / 2.315
  uzunluk (mm) / 3.950 / 3.950 / 4.020 / 3.915
  genişlik (mm) / 1.675 / 1.680 / 1.720 / 1.730
  yükseklik (mm) / 1.230 / 1.230 / 1.245 / 1.235
  ağırlık (kg) / 940 / 1.065 / 1.248 / 1.050
  
  otomobilin ağırlığı da mazda tarafından 1.050 kg olarak açıklansa da gerçekte bu değer ab ölçüm standartlarına göre araç ağırlığını ifade ediyor, yani bu rakama 75 kg ağırlığındaki sürücü, motor sıvıları ve %90 dolu yakıt deposu dahil. başka bir deyişle mazda gerçekte bu roadster’in ağırlığını 1 ton sınırının altında tutmayı başarmış. tam olması gerektiği gibi.
  
  mx-5’in burnundan arkasına dengeli dağılan bu hafifleme otomobilin her noktasına “kafa yorarak” elde edilmiş. örnek olarak, mazda tekerlek göbeklerinde 4 bijon kullanımına geri dönmüş (3. nesilde 5 bijon somunu vardı.). yine, öndeki çift salıncaklı süspansiyon, kremayer pinyonlu direksiyon sistemi, rot kolları ve fren kaliperleri, önceki 3. kuşakta olduğu gibi tamamen alüminyumdan imal edilmiş; buna ek olarak önceden çelik olan aks başlarının (rotil) da alüminyumdan üretimine karar verilmiş.
  
  mazda, başlangıcından beri otomobilin ön aksında çift salıncaklı süspansiyon (double wishbone) kullanıyor. sürüş özellikleri ile “referans sedan” kabul edilen bmw 3 serisi’nin dahi macpherson süspansiyon kullandığı endüstride mazda’nın otomobilin bu özelliğini muhafaza etmesi, mx-5’te sürüşün her şeyden önce geldiğini başka bir yönden daha teyit ediyor. çift salıncaklı süspansiyon ismini, tekerlek göbeklerini şasiye hem üstten hem de alttan bağlayan kama ya da v harfi şekilli 2 parçadan alıyor. ingilizler bu parçaları lades kemiğine benzettiğinden sisteme double “wishbone” adını vermiş. bu çift parça inişli çıkışlı olarak hareket edebilen oynar yapıları nedeniyle de türkçe’ye salıncak olarak geçmiş. tekerlek göbeklerini otomobilin gövdesine bağlayan bu parçaların zorunlu olarak kama (ya da v harfi) şeklinde olmasının nedeni ise direksiyon manevralarına eşlik eden ön lastiklerin sağa ve sola açı yapmak için alana ihtiyaç duyması. kamanın zemine paralel şekilde doğu batı yönünde hareket edebilen ve bu sayede direksiyon manevrasına izin veren sivri ucu tekerlek göbeklerine bağlanırken, kuzey güney (yukarı aşağı) yönlü hareket edebilen oynar eklemlere sahip olan ve yay ve amortisör hareketlerine izin vermek için bir mafsal gibi çalışan diğer iki ucu şasiye bağlı.
  
  çift salıncaklı süspansiyon, bugüne kadar yaratılmış en gelişkin süspansiyon mimarisidir. bu sistem ideal yol tutuş özellikleri sağlamak için ilk kuralı kusursuz yerine getirir: zemin şartları değiştiğinde, ağırlık transferlerinde ya da otomobilin gövdesi dengesini kaybettiğinde lastiklerin yol yüzeyi ile temasını her zaman en üst seviyede tutar. lastik her zaman zemine dik olarak basmaya çalışır, yoldan kopmaz; yani sistemin kamber açısı kontrolü mükemmeldir. ayrıca ayarlama özgürlüğü sayesinde çok geniş kamber ve kaster açılarına imkan verir. parça sayısının çokluğu burada avantaja döner ve tasarımcıya kinematik serbestlik sağlar.
  
  çift salıncaklı mimarinin bir diğer üstünlüğü de bu süspansiyon tipinde elde edilen yuvarlanma merkezinin (roll center) yüksekliğinin otomobilin arka aksında erişilen yuvarlanma merkezi ile eşit ya da çok yakın seviyede olmasıdır. bu da ağırlık transferlerinde ve özellikle sert frenleme sırasında otomobilin gövdesinin daha dengeli olmasını ve kararlı davranış göstermesini sağlar.
  
  bu sistem çok daha fazla sayıda parçadan oluşuyor, mimarisi daha karmaşık, daha ağır ve daha fazla yer kaplıyor. üretimi ve imalatı da çok daha maliyetli. ve servis ve bakımları emek ve zaman istiyor. tekerlek davlumbazı altında fazla yer kapladığı için motorun ve şanzımanın enlemesine yerleştirildiği önden çekişli otomobillerin bu sistem ile ödüllendirilmesi neredeyse imkansız, çünkü alan işgali ile kullanımı zorlaşıyor. ancak motoru uzunlamasına yerleşimli arkadan itişli otomobillerin de teknik olarak mümkün olmasına rağmen maliyet nedeniyle bu sistemi terketmesi modern otomobillerdeki erozyonun başka bir örneği. mazda, mx-5’i hala orijinal tutmak için süspansiyonda da her şeyi yapmış.
  
  örnek olarak, bmw 3 serisi’nde macpherson kullanılırken, daha büyük ve pahalı olan olan bmw 5 serisi’nde double-wishbone süspansiyon kullanılmaktadır. ancak pazarlama her yerde çalışıyor; bmw, 3 serisi’nde kullandığı sisteme double-pivot front axle (çift pivotlu ön aks) adını verdiği için endüstriyi takip eden birçok kişi yanılgıya düşüp 3 serisi’nin de çift salıncaklı süspansiyon ile donatıldığını düşündü.
  
  önemli bir not: otomobilde double-wishbone kullanılması bu otomobilin macpherson’lu başka bir otomobilden daha iyi yol tutacağı anlamına gelmez. ayarların da mükemmel olması gerekir. macpherson’lu hafif ve küçük boyutlu bir sedan, çift salıncaklı süspansiyon ile donatılmış ağırlık merkezi yüksek ve ağır bir suv’dan daha iyi yol tutabilir. başka bir deyişle, bir donanımı otomobile dahil etmek yetmiyor, kurgunun ve diğer donanımların da sistem ile işbirliği yapması gerekiyor.
  
  mekanik mimariler içinde en mükemmel sistem olmakla beraber, çift salıncaklı süspansiyon sürüş konforunu koruma bakımından hidrolik ilkelerle çalışan sistemlerin ve havalı süspansiyon sistemlerinin karşısında zayıf kalabilir. ancak adaptif yeteneklere sahip olan yani gövde yüksekliği ve sertlik ayarları yol şartlarına göre değiştirilebilen bu tür aktif sistemlerin bir roadster’de kullanımı roadster’in yaratılışına aykırı.
  
  nd kuşağında ön aksın kaster açısı da artık daha fazla. gerçekten de mx-5'in kaputunu açtığınızda amortisör kulelerinin ön tekerlek göbekleri hizasına göre çok daha geriye yerleştirildiği dikkat çekiyor. artırılmış kaster ön aksın yüksek hızlarda kendini bırakma olasılığını azaltıyor, önden kopmaları engelliyor, tutunma yeteneğini artırıyor. bu ayar iyi tutunma kadar otomobil ile eğlenmek için. arkadan itişli bir otomobilde daha iyi tutunan ön aks aynı zamanda, otomobilin arkası ile oynamayı kolay ve güvenli hale getiriyor (kaster açısı ön aksta tekerlek merkezinden geçen dik eksen ile amortisör ekseni arasında kalan açıdır. amortisörler tekerlek merkezine göre geriye doğru (sürücüye doğru) eğimli konumlandırılmış ise buna pozitif kaster, ileriye doğru (otomobilin burnuna doğru) eğimli konumlandırılmış ise buna negatif kaster adı verilir. amortisör yere 90 derecelik dik açı ile bakıyorsa bu da sıfır kaster olarak adlandırılır.)
  
  1.5 litrelik versiyonda önde 258 mm'lik, arkada 255 mm'lik diskler var. 2.0 litrelik versiyonun ise sadece motoru değil fren sistemi ve süspansiyonları da daha güçlü: bu otomobil hem önde hem de arkada 280 mm'lik fren diskleri ile geliyor. bu fren sistemleri kompakt sınıf otomobillerin, örnek olarak fiat egea’nın fren disklerinden daha küçük (1.5 litrelik versiyonun ön fren disklerinin çapı fiat egea’nın disklerinden 3 cm daha küçük). otomobilin gerçekten hafif şasisi, daha küçük ve hafif frenlerin kullanılmasına olanak veriyor. otomobil hafifleyince fren sistemi de hafifliyor, fren sistemi hafifleyince otomobilin yaylanmayan ağırlık (unsuprung weight ya da unsuprung mass) kütlesi de hafiflemiş oluyor. bu da pürüzsüz ve temiz sürüş demek. başka bir deyişle, otomobilin hafiflemesi domino etkisi yaratarak otomobilin mükemmelleşmesinin önünü açıyor.
  
  mx-5’in arka aksında ise başlangıcından beri çok bağlantılı bir bağımsız süspansiyon bulunuyor. nd kuşağında mazda, bu aksın üst bağlantılarını daha kısa tasarlayıp ağırlığını aşağıya çekmiş. endüstrideki genel yöntem de bu. bağımsız arka aksları ile ünlü ford, otomobillerinde control blade’den integral link’e geçerken de aynı yöntemi uygulamıştı. bu yöntem alçalan süspansiyon sisteminin bagaj duvarlarında yaptığı çıkıntıyı azaltarak iç hacmi ve bagajın kullanışlılığını artırırken, sürüş özelliklerini de olumlu etkiliyor. yapılan iyileştirme ford focus’ta her iki bakımdan önemli iken, mx-5 gibi roadsterde sistemin getirdiği ikinci tür avantaj çok daha değerli. bu mimari değişikliği aynı zamanda arka çamurlukların daha geniş tasarlanmasına yol açmış, yani teknik bir karar estetiğe de hizmet etmiş. gerçek şu ki, konu otomobilin çizgileri olduğunda, çamurlukları genişletmek kadar dinamik görünüme hizmet eden başka hiçbir tasarım müdahalesi bulunmuyor.
  
  ön ve arka aks arasında ise ppf (power plant frame) varlığını muhafaza ediyor. arkadan itişli otomobilin şaftının sol yanından şafta paralel şekilde önden arkaya uzanan ve şanzıman çıkışından diferansiyele kadar dirvetrain’i sabitleyen bu merdiven benzeri iskelet yapı yürüyen aksamın hareketli parçaları arasında bütünlük sağlayarak rijitliği artırıyor. bir b sütununun (ve c sütununun) bulunmadığı roadster karoserde mazda otomobilin net ve keskin olması için harika bir çözüm üretmiş. parçanın şaft seviyesinde zemine yakın olması ağırlık merkezini de olumlu etkiliyor.
  
  bagaj kapağı, açıldığında elde kalacakmış kadar basit, kağıt gibi ince ve hafif hissettiriyor. aynı şey kaput için de geçerli. çerçevesiz camları taşıyan kapılar da menteşeleri üzerinde rahatça hareket ederken ne kadar hafif olduklarını belli ediyor. otomobilde ağırlık tasarrufunu başarmak için mazda karoser üzerinde de dayanıklılıktan ödün vermeden olabildiği kadar hafif paneller üretmiş (buna skyactiv-body adı veriliyor). ön aks, arka aks ve bir çok şasi elemanı gibi otomobilin burnu, ön panel, çamurluklar ve bagaj kapağı da aluminyum malzemeden üretilmiş. bunun tek getirisi ağırlığın 1 ton altına çekilmesi değil; aluminyumun ön tarafta yoğunlaşması mx-5'in 50/50 ideal ağırlık dağılımını yakalamasını da sağlıyor (tam dağılım 53/47)
  
  bagajı açan düğme arka tamponda plaka yuvasının iç yüzüne aşağıya bakacak şekilde gizlenmiş. çok aşağıda kalan bu görünmez tuş elleri de kirletebileceğinden bagajı çoğu zaman otomobilin kumandası üzerinden açmak daha mantıklı.
  
  otomobilin kısa arka bölümüne ve küçük bagaj kapağına “aldanıp” bagajın hacimsiz olduğunu düşünmek ancak bir önyargı olacaktır. evet, burada “yükleme eşiği” diye bir şey yok, bagaj ağzı yüksekte kalıyor, küçük kapak da bagaj girişinin küçük olduğunu peşinen teyit ediyor. ancak stepne yokluğunda bagaj şaşırtıcı derecede derin ve burada 2 büyük çanta için 200 litrelik bir hacim var.
  
  sol taraftaki depo kapağı da otomobilin basık gövdesi ve yuvarlak karoserin hatları nedeniyle yukarı doğru bakıyor, yakıt dolum ağzı çukurda kalıyor. yağmur ve yıkama sırasında bu alana sızan suyun tahliyesi için her depo yuvasında bir delik bulunur, bu tahliye kanalı mx-5’te zorunlu olarak büyük tasarlanmış.
  
  roadster şasisi, motoru ve sürüş özellikleri kaynaklı meziyetleri bir tarafa mx-5’in sahip olduğu pratik zeka, en iyi soft top tavan mekanizmasında somutlaşıyor. açılabilir kumaş tavan elektrikli değil manuel olarak yönetiliyor. mazda tavanda da şaside, motorda ve iç mekanda olduğu gibi basitliğin gücünü kullanıyor. sistemin manuel çalışması hem elektrikli mekanizma yokluğunda ağırlık tasarrufu sağlıyor, hem de pratik sistem sayesinde konfor zayıflığı yaratmıyor. iç dikiz aynası hizasına denk gelen mandalı aşağı çekip tavanı geriye itmek yeterli. tavanın koltuklar ile bagaj arasında kalan kendine ayrılmış bölmeye yerleşmesi için el ile bastırmak gerekiyor. duyulan “klik” sesi açılan tavanın yuvasına sabitlendiğini haber veriyor. kapatmak için de süreç tersten işliyor. tek elle yönetilen sistem çaba gerektirmeden hareket ediyor. ve hepsi 5 saniye sürüyor. hiçbir elektrikli sistem tavanı bu kadar hızlı açıp kapatamazdı.
  
  yumuşak dokunuşlu malzemeden üretilmiş tavan açıldığında çerçevesiz camlar da otomatik olarak yarılanıyor. açılabilir kumaş tavan, antenin de tavan yerine otomobilin sağ arkasına yerleştirilmesine neden olmuş, otomobilde yüzgeç tipi değil geleneksel bir anten kullanılmış.
  
  kumaş tavan göründüğünden çok daha büyük işler yapıyor: otomobil bu sayede hem hafif hem de daha dengeli ve limitleri daha yüksek. kumaş tavan hem ağırlığı hem de ağırlık merkezi yüksekliğini düşürüyor. elektrikli tavanlarda kullanılan, koltuklar ile bagaj bölmesi arasına ya da bagaj kenarına yerleştirilen katlama mekanizması hem ağır hem de yüksek konumlu kalıyor, bu da ağırlık merkezini biraz daha yukarı taşıyor. tam da bu nedenden bmw dahi metal tavanlı olarak ürettiği ve 2016 yılında üretimini sonlandırdığı z4 modelini (e89) 2019 yılında 2 yıl aradan sonra geri döndürürken 4. kuşağına ulaşan (g29) bu otomobilde tente tavana geri döndü.
  
  * iç mekan: alçak oturma pozisyonu, alçak ağırlık merkezi, yüksek sürüş standardı
  
  ilk üretimden bu yana aradan geçen 30 yıla ve otomobile yüklenen bütün konfor donanımlarına rağmen mx-5’in orijinal konsepte içeride de sadık kaldığını gösteriyor: gövde rengindeki kapı içi üst paneller çıplak bırakılmış gibi görünüyor; büyük devir saati gösterge panelinin tam merkezindeki konumunu koruyor.
  
  bir cruiser kullanıyor iseniz geniş iç mekan, zemin darbelerine karşı toleransı yüksek bir süspansiyon, sessizlik, yalıtım ve ayrıca güç transferinde yumuşak davranan bir şanzıman (haliyle) ne kadar önemli ise burada da tam tersi geçerli. bir taraftan "sürüş dinamizmi" öncelikli olarak, diğer taraftan da "hafiflik odaklı tedbirler" ile şekillenen otomobilde keyfi baltalayacak her şey hatta saf sürüş için gerek duyulmayan her şey "bilinçli olarak" liste dışı bırakılmış. bu kabinde direksiyon simidi sadece yükseklik ayarına sahip, derinlik ayarı mümkün değil. mükemmel recaro koltuklar ise şasiye "gömülü" olarak duruyor, rayları üzerinde ileri geri hareket ediyor ama yükseklik ayarı bulunmuyor; konu bir roadster'in asla taviz vermemesi gereken alçak sürüş pozisyonu olduğunda mx-5 de kullanıcısına "ya sev ya terket" mesajını veriyor; koltukların tüm ayarları da elektrikli değil manuel olarak yapılıyor. bir torpido gözü de yok. bunlar birer “ödenen bedel” değil; mx-5’in ayrılmaz parçası olarak gelen nitelikler…
  
  fonksiyonellik namına iyi niyetli davranan tek yer ise otomobilin orta tüneli, burada kapaklı küçük bir göz ve onun gerisinde çok şık tasarlanmış 2 şık bardak tutucu var. bardak tutucular için de 2 ayrı yerleşim noktası tasarlanmış. tutucular koltuklar arasındaki yerlerinden çıkarılıp orta tünelin ön tarafındaki boşluklara da takılabiliyor. torpido gözü yok. daha doğrusu torpido gözü otomobillerde alışık olunan yerde değil. 2 koltuğun arasına sırtlık hizasına yerleştirilmiş. tavanı açılabilen bu otomobilde torpido gözü bir kilit mekanizması ile koruma atına alınmış.
  
  makyajlı versiyonlar ideal sürüş pozisyonunu sağlamak için biraz daha iyileştirme içeriyor. mazda, otomobildeki makyaj sırasında en iyi iyileştirmeyi direksiyon sisteminde yaptı, makyajlı modellerin direksiyonları artık derinlik ayarına da sahip.
  
  otomobilin gereksiz ağırlıklardan ve oyuncaklardan uzak bu katı duruşu tek bir istisna ile bozuluyor: asistan elektronik sistemler. otomatik yanan uzun farlar, otomobilin sağ ve sol yanını 40 metre geriye kadar tarayan kör nokta uyarı sistemi (blind spot monitoring), şerit takip yardımcısı (lane departure warning), arka park sensörleri ve yokuş kalkış asistanı sürücünün hayatını kolaylaştırmak için, esp ise hayat kurtarmak için çalışıyor.
  
  mx-5'in anavatanı japonya ile bu otomobilin 1989'da ilk üretilirken hedeflediği rakip pazar olan ingiltere arasında ortak bir bağ var: her iki ada ülkesinde de trafik sağdan akıyor ve bu pazarlara yönelik otomobiller sağdan direksiyonlu olarak üretiliyor. mx-5'in el freni kolu orta tünelin sağ tarafında (sürücüye değil yolcuya yakın) kalıyor. otomobilin bu özelliği de mx-5'in geliştirme aşamasında gerçekte japonya ve ingiltere odaklı olarak sağdan direksiyonlu planlandığını açığa çıkarıyor. türkiye dahil dünyanın geri kalan pazarları için soldan direksiyonlu olanlar da bu orijinal versiyondan türetilmiş. diğer taraftan günlük kullanımda sadece duran aracı sabitlemek için başvurulan bu donanımın orta tünelin uzak tarafında kalması kullanımda rahatlık sağlıyor, sağ kolu orta tünele yaslamak kolaylaşıyor. orta tünelde vites kolunun gerisinde kalan alana küçük bir kapaklı göz yerleştirilmiş, sürücünün dirsek hizasına gelen bu kapak aynı zamanda kol dayama olarak hizmet verdiğinden kapağın üzeri yumuşak malzeme ile kaplanmış.
  
  yine aynı nedenle soldan direksiyonlu versiyonların yolcu ayak bölmesindeki büyük orta tünel çıkıntısı aslında sağdan direksiyonlu modellerde sürücünün ayağını debriyaj pedalı üzerinde hazır tutması için alışkanlık kazandırıyor.
  
  "açık atmosfer"in getirdiği negatif etkileri yok etmek için her şey düşünülmüş: ısıtmalı koltuklar soğuk havalarda da roadster keyfinin devamlılığını garanti ediyor. koltuk başlıkları arasına yerleştirilen (çıkarılabilir) aerodinamik parça hava akımını düzenliyor; içeride rahatsız edici hava hareketleri yok, sanal bir "fanus" iç mekanı rüzgardan koruyor. bose müzik sistemi de gerçekten güçlü ve tüm seslerin hakkını verebilecek kapasiteye sahip.
  
  bose ses sisteminin bunu başarması için iç mekan 9 adet hoparlörle donatılmış: kapılara yerleştirilen 2 geleneksel hoparlöre ek olarak, koltuk başlıklarının arkasında 2’şer hoparlör, a sütunlarının kokpit ile buluştuğu noktalarda güçlü neodymium mıknatıslarla imal edilmiş 2 tweeter ve yolcu ayak bölmesinde düşük frekanslı bas sesler için 1 woofer var. asıl farkı yaratan koltuk başlıklarındaki 4 hoparlöre dikkat çekmek için de koltuk başlıklarına bose etiketleri montajlanmış.
  
  ses sistemi hakkında olumlu ve olumsuz iki not: mazda sisteme ait woofer’ı yolcu tarafında ayak boşluğuna yerleştirmiş, bu da yolcunun alanını daraltıyor. woofer çoğunlukla sürücü ya da yolcu koltuğunun altına, ya da kapı eşiklerine yerleştiriliyor. mx-5’teki alçak sürüş pozisyonu, koltuğun zemine çakılı olması ve roadster karoserin dar alanı nedeniyle woofer zorunlu olarak buraya konumlanmış. ikincisi, ve güzel olan, otomobilde bose sisteminin parçası olarak bir de dijital amplifikatör var; bu da rüzgar ve yol gürültülerini tarayıp tavanın açık ya da kaplı olma durumuna göre sesleri optimize ediyor.
  
  ancak güvenlik eğlenceden önce geliyor: kör nokta uyarısı aktif ise her şerit değişikliğinde sadece dikiz aynalarına yerleştirilen sarı renkli uyarı sembolleri uyanmakla kalmıyor, aynı zamanda güçlü ve rahatsız edici bir ses hoparlörlerdeki müzik sesini bastırıyor.
  
  iç mekanda en fazla övgüyü hak eden iki teknoloji var, bunlardan biri otomobilde opisyonel olarak sunulan yukarıda bahsettiğimiz bose'den gelen ses sistemi, diğeri de standart olarak gelen multimedya yazılımı.
  
  mzd connect multimedya sisteminin 7 inch büyüklüğündeki ekranı hem dokunmatik özelliğe sahip hem de orta tünel üzerindeki tekerlek formlu düğme ve bir dizi tuş ile yönetilebiliyor. mazda buna hmi kumandası adını veriyor (human machine interface). hmı üzerinde bu dairesel kumandaya ek olarak ayarlamayı kolaylaştırmak için ayrı bir ses düğmesi daha var. mazda multimedya sistemini olabildiği kadar fonksiyonel hale getirmiş, ancak otomobil ile hareket ettiğinizde ekran dokunmatik özelliğini geçici olarak kapatıyor. bu sırada sağ el ekran üzerinde değil orta tüneldeki çevirmeli düğme üzerinde olmalı. bu iyi, çünkü mx-5'te sağ el vites kolundan çok uzaklaşmamalı!
  
  yolcunun ayak bastığı zeminin sol yarısı içeri taşan şanzıman ve arkaya uzanmak için onun yanından geçen egzoz hattının orta susturucusundan dolayı içeriye doğru şişkin tasarlanan şasinin işgaline uğramış, misafir burada mutlaka ayaklarını uzatarak oturmalı. ayakları uzatmak da yetmiyor, çünkü ayak ucundaki alanın bir bölümünü de bose müzik sistemine ait woofer işgal ediyor (donanımda woofer yok ise bu alan yine kısıtlı, çünkü mazda bu alanı sonradan montaja hazır tutmak için köpük malzeme ile dolduruyor).
  
  sürüş pozisyonu kusursuz: sürücü otomobilin merkezinde oturuyor. görüş alanındaki her şey sürücüyü yola odaklamak üzere simetrik tasarıma sahip. direksiyon simidini dikey olarak tam ortadan ikiye böldüğünüzde solda ve sağda kalan kokpit birbirinin aynadaki görüntüsünü andırıyor. gösterge panelinin tam ortasındaki büyük devir saati sürücünün görüş alanında kendini merkeze alıyor. sağ tarafta da soldaki gibi tek bir dairesel hava üfleci bulunuyor. sürücü nd kuşağıdaki daha önceki hiçbir mx-5 modelinde olmadığı kadar otomobilin orta tüneline yakın oturuyor. tüm bunlar bir şekilde sürücünün yola daha kolay odaklanmasını sağlıyor. direksiyon başında kullanıcı jinba-ittai’nin sadece bir pazarlama malzemesi olmadığını anlıyor.
  
  uzakdoğulular gösterge paneli tasarlamayı öğrendi ancak gösterge panelini aydınlatmayı öğrenemedi. analog gösterge çağı sona ermek üzere, ancak, nissan, hyundai, subaru… tüm üreticilerde göz yoran aynı parlak aydınlatmalar kullanılıyor. japonların hala bmw kadranlarının “iştah açan” turuncu rakamlarında ya da audi’nin “sakinleştirici” etkiye sahip mat beyaz aydınlatmalı göstergelerinde örnek almaları gereken çok şey var…
  
  366 mm çaplı direksiyon simidi ideal büyüklüğü yakalamış. simidin çapı bmw’nin e90 kasa bmw 3 serisi’nden bu yana kullandığı direksiyon simidi çapı ile eşit. bu bir tesadüf mü bilmiyoruz. nd kuşağında direksiyon sistemi ilk kez elektrikli (epas). bu sistemlerde direksiyon hareketi, motordan güç alan hidrolik bir pompa yerine artık elektrik motoru ile destekleniyor. hidrolik direksiyon pompası motordan sürekli güç çalarken bu sistem sadece direksiyon çevrildiğinde enerji harcıyor. zayıf noktası ise uzun süreli doğrusal sürüşten sonra direksiyonun bir süre hassasiyetini kaybetmesi ve geç tepki vermesi. virajlı yollarda kullanımda böyle bir gecikme yok. motordan güç çalmadığı için daha verimli; ayrıca, v kayışının kısalması, direksiyon pompasının, hidrolik haznesinin ve bağlantı hortumlarının ortadan kalkması ile hafiflik sağlıyor.
  
  alçak sürüş pozisyonu ile beraber bu otomobili bir keyif makinesine dönüştüren ikinci önemli şey ise hem tasarımı hem de kullanımı ile işini mükemmel yapan vites kolu. “joystick” gibi çalışan bu küçük ve kısa vites kolu ile oranlar arasında değişim yapmak oyuna dönüşüyor. vites kolu kısa, vites yolları kısa, geçişler sert, belirgin, net ve hassas; her şey hızlı vites geçişleri için tasarlanmış. hem motordan akslara aktarılan güç hem de alınan keyif kesintiye uğramıyor, burada her şey filtresiz ve kesintisiz gerçekleşiyor.
  
  bu otomobil manuel şanzıman ile alınmalı. manuel vites kutusu otomobilin geleneksel karakterini daha iyi tamamlıyor, motor hızının kontrolünü ve aktarma oranını tamamen sürücüye bırakıyor, güç aktarımı ve tüketim bakımından daha verimli çalışıyor, daha güvenilir, sorunsuz ve uzun ömürlü, bakım ihtiyacı daha az. ayrıca mazda, skyactiv-mt adını verdiği bu manuel şanzımanı dahili olarak içeride geliştiriyor. otomobilde sunulan 6 ileri otomatik şanzıman ise japon üretici aisin aw’den tedarik ediliyor. mazda bu otomatik şanzımana da skyactiv-drive adını veriyor. mx-5’te motorun gaz tepkilerinine ve şasi ayarlarına hükmedip değişkenlik getiren sürüş modları bulunmuyor. bir istisna olarak, nc kuşağında da kullanılmış olan bu otomatik şanzıman ile beraber bir sport modu sunuluyor. aslında otomobil doğuştan “sport” modunda ve bu oyuncaklara gerek yok.
  
  pedal düzeni de gaz ve fren ile daha fazla oynamak için özelleşmiş. güncel otomobillerde gaz pedalı derinde kalırken, fren pedalı çok daha yüksekte konumludur. bir güvenlik önlemi olarak fren ile beraber gaz pedalına basmanın önüne geçmek için gaz pedalı geride ve derinde bırakılmıştır. aynı nedenle heel and toe için sağ ayak ile aynı anda 2 pedal ile oynamak zorlaştırılmıştır. ayrıca artık gaz pedalları bir tel ile boğaz kelebeğine bağlı değil; bunun yerine işletim sistemine sinyal göndererek çalışıyor, hatta motorun nefes alması için gaz pedalları artık boğaz kelebeğini değil emme supaplarını yönetiyor; emme supapları gaz pedalı açısına göre farklı aralıkta açılıp motorun nefes almasını sağlıyor. drive by wire ile çalışan bu elektronik gaz pedalı ile donatılmış bir çok otomobilde fren ile beraber aynı anda gaza basıldığında motor cevap vermiyor (otomatik şanzımanlı modellerde launch control hazırlığı hariç). mazda, mx-5’de kullanıcının heel and toe türü pedal hareketlerini rahat yapabilmesi için olacak pedalları denk hizalamış.
  
  ayak debriyaj pedalında iken büyük dairesel marş düğmesine dokununca uyanan motorun özgüveni o kadar yüksek ki sürücüsü ile tanışmak için ilk hareketli karşı taraftan beklemeden harekete geçiyor: marş butonuna bastığınızda skyactiv-g motor gaz pedalına dokunmasanız dahi önce 2.000 devire kadar çıkıp yüksek hırıltılarla kendini tanıtıyor sonra rölantiye iniyor. katalitik konvertör ısınırken bu sırada yükselen seslerin kaynağı ise 1.5 litrelik bir atmosferik motor. rakamların saat 6 pozisyonundan başlayıp 270 derecelik açıyla yayıldığı merkezi konumlu büyük devir saatinde 8.000 rakamına kadar uzun bir yol var. hafif şasi ve doğru yönden çekiş sistemi kadar motor da üzerine düşeni yapması için doğru ayarlarla hazırlanmış.
  
  * motor ve şanzıman: şaside alçak ağırlık merkezi, kokpitte alçak sürüş pozisyonu, kaput altında ise farklı headers tasarımı ile yüksek sıkıştırma oranı, ve analog ses hattı ile gelen yüksek keyif
  
  sesler normal değil… 1.5 litrelik mazda motorunu iyi tanıyanlar ve mazda’nın diğer modellerinde kullanmış olanlar dahi mx-5’te seslerin doğal olmadığını fark edecektir. bu sesler mx-5’e özel bir teknikle üretiliyor. mazda sisteme induction sound enhancer (ise) adını vermiş. bu sistemde hava filtresi ile boğaz kelebeği arasındaki bir noktadan emme kanalına “ınduction sound enhancer” isimli bir plastik “boru” eklenmiş. bu boru, tam olarak motordaki yağ buharını silindir kapağından emme hattına taşıyan karter havalandırma sisteminin transfer hortumu ile aynı noktadan emme hattına bağlanıyor. bir ucu emme kanalına bağlı olan bu hava hattı, sol amortisör kulesine doğru motordan uzaklaşıyor, ardından 90 derece açı yaparak önce fren hidroliği haznesinin yanından sonra da plenum chamber’in altından geçerek iç mekana ulaşıyor. bu hava hattı üflemeli bir enstrüman gibi atmosferik motorun emme seslerini doğrudan iç mekana taşıyor, sürücüye ulaştırıyor. sürücü gaz pedalına basarken ve devir saatinin tırmanmasını izlerken motorun nefes alma seslerini yanındaymış gibi doğrudan hissediyor. gerçekten etkileyici!
  
  bir nokta daha var: mazda, diğer üreticiler gibi müzik sisteminin hoparlörlerinden iç mekana yapay motor sesleri vermiyor; ya da egzoz susturucusuna eklenen flaplar ile sürüş moduna göre değişen şekilde dışarıya yayılan gürültünün şiddeti ile oynamıyor. mazda bu yöntem ile yüksek devirli benzinli motorun derinden gelen seslerini en doğal hali ile sürücüye ulaştırmış.
  
  motordaki mx-5’e özel tek geliştirme bu değil. motorun bir yüksek devir makinasına dönüşmesi için silindir kapağı altında müdahaleler yapılmış (aşağıda bahsedeceğim.). ama mx-5’e özel ayarlardan önce, endüstrideki downsizing akımına direnen ve aşırı besleme kullanmayan mazda’nın atmosferik motor ekolünü yaşatmak için geliştirdiği skyactiv-g motoru hakkında birkaç not eklemek gerekiyor:
  
  mazda, uzunlamasına yerleşimli bu 1.5 litrelik skyactiv-g motoru ağırlık dağılımı ve denge için geriye yaslayarak ön aksın arkasına almış. çok şık görünen aluminyum supap kapağını ise bir plastik kapak ile örtmek yerine açık bırakmış; gümüş rengi ile parlayan kapak üzerinde bujilere elektrik taşıyan kalın siyah kablolar ve ateşleme bobinleri harika görünüyor. aslında motoru kirden korumak kadar ses yalıtımı yapan plastik kapağa mx-5'de ihtiyaç da yok, burada sesin bastırılması değil dışarı taşması daha önemli. motorun emme kanalı tarafında ise üzerindeki skyactiv technology yazısı ile motorun tanıtımını yapmak için yerleştirilmiş sembolik bir kapak var.
  
  skyactiv-body ve skyactiv-chasis isimli tekniklerle ve power plant frame ile otomobil çok rijit hale getirilmiş olsa da, mazda sınırları zorlamış ve amortisör kulelerini kule gergileri ile birbirine bağlamış (kule gergileri, gerçekte opsiyonel, baz donanım seviyesi olan motion’da bulunmuyor, sadece power ve power sense paketleri ile geliyor). ön aksın pozitif kaster açısına sahip olduğu burada da görülebiliyor; amortisör kuleleri ön tekerlek göbeklerine göre geride kalıyor. artırılmış kaster ön aksın yüksek hızlarda kendini bırakma limitlerini artırıyor, önden kopmaları engelliyor.
  
  akü ise motor bloğu ile otomobilin burnu arasında kalan boşlukta. mazda'nın kararı rasyonel, çünkü otomobilin kısa arka tarafı tente yuvası ve küçük bagaj arasında paylaşılmışken bu arka bölüme bir de aküyü sıkıştırmak olmazdı.
  
  mazda’nın 2015 yılında üretime aldığı bu 1.5 litrelik makinesi motor hacmi ile de öncü. endüstride üreticiler kullandıkları farklı hacimdeki kompakt motorları birkaç yıl önce 1.5 litre (1.500 cm3) hacminde eşitledi. her üreticinin amacı farklıydı; volkswagen 1.4 litre tsı (ea211) motorlarını miller çevrimi’ne uygun hale getirmek için hacmini 1.5 litreye çıkardı; mercedes 48v mild hybrid teknolojisine geçerken 1.6 litrelik m274 yerine 1.5 litrelik m264’ü tasarladı; bmw ise baukasten (modüler set) bir motor ailesi yaratıp silindir hacmini her bir silindir için 500 cm3’te sabitlediği için 1.6 litrelik n13b16 yerine 3 silindirli 1.5 litrelik b38’i yarattı, aslında bu motor 2.0 litre 4 silindirli motorun 1 silindir eksik hali idi, ya da 3.0 litre 6 silindirli motorun ortadan ikiye bölünmüş hali; toyota 1.6 litrelik valvematic yerine 1.5 dynamic force motoru getirdi; fiat’ın 1.4 fire ve 1.4 tb (t-jet) motorların yerine yeni geliştirdiği mild hybrid firefly gse motoru da 1.5 litre hacminde; hatta peugeot 1.6 litrelik dv6 dizelini güncellerken 1.5 litre dv5’e çevirdi. günün sonunda motorlar 1.5 litre hacimde buluştu. mazda hepsinden önce motor hacmini 1.5 litreye getirmişti.
  
  1.5 litrelik motorun mazda 3, mazda 2, toyota yaris ve scion ia'da kullanılan enlemesine yerleşime uygun versiyonu p5-vps olarak kodlanıyor. mazda mx-5'te kullanılan uzunlamasına yerleşimli versiyon ise pr-vp koduna sahip. 1.5 litrelik `skyactiv-g’nin türkiye pazarındaki bu versiyonu ise 13/1 sıkıştırma oranı ile çalışıyor.
  
  mazda skyactiv-g adını verdiği (buradaki g harfi gasoline kelimesinden geliyor) benzinli motorları aşırı besleme olmadan geleneksel şekilde atmosferik ilkelerle çalışıyor. gerçekte atmosferik motorların daha fazla güç üretmesi hacimlerinin büyümesine ya da daha yüksek devirlere çıkmalarına bağlı. her iki yöntem de daha yüksek yakıt tüketimi anlamına geliyor. hacim büyüdükçe de çevrilen devir yükseldikçe de tüketim artıyor. atmosferik motorlar düşük devirlerde yeterli çekişe sahip değiller.
  
  mazda, atmosferik motorların bu hastalığını yani “gücün yüksek devirlere bağımlılığı”nı yenmek ve alt devirleri canlandırmak için bu skyactiv-g motorlarında sıkıştırma oranını artırdı. sıkıştırma oranının yükseltilmesi ile düşük devirlerde daha fazla çekiş güçü sağlar. bir yay ne kadar çok gerilirse, üzerindeki ok’u itme kuvveti de o kadar yüksek olur. dizel motorların pistonları da (uzun stroklar içinde yüksek sıkıştırma oranı ile hareket ettiklerinden) daha fazla gerilen bir yaya benzer. çekiş güçleri denk hacimli benzinli motorlara göre bu nedenle daha yüksektir, daha yüksek tork üretirler. işte bu yüzden üreticiler benzinli motorlarda da dizel motorlarda olduğu gibi daha yüksek sıkıştırma oranına ulaşmaya çalışıyor.
  
  ancak benzinli motorların çevrim tipi dizellerin tersine yüksek sıkıştırmaya uygun değildir ve artan sıkıştırma vuruntu yaratır; bu ise motor hasarlarına varacak olumsuzlukları getirir. geleneksel benzinli motorların sıkıştırma oranı 8/1 ile 10/1 arasında değişir. değişken supap zamanlaması gibi teknolojilerle bu oran 11/1’e yükseltildi. benzinli motorları dizel motorlara yaklaştıran direkt benzin enjeksiyonu uygulaması ile ise sıkıştırma oranı 12/1 seviyesine kadar gelmiştir. ancak bu bir “sınır”dı. mazda, skyactiv-g motorlarında bu oranı 14/1’e çıkardı. yani benzinli bir motor neredeyse dizel motor seviyesinde sıkıştırmaya ulaştı.
  
  mazda benzin ve hava karışımını bu kadar yüksek oranda sıkıştırırken, diğer taraftan oluşabilecek vuruntu riskini önlemek için yeni bir egzoz manifoldu tasarımı geliştirdi ve her bir silindir çıkışının egzos yollarını uzattı. vuruntunun nedeni silindir içinde oluşan yüksek ısı, bu yüksek ısının en önemli kaynağı da silindir içine (yanma odasına) geri kaçan egzoz gazlarıydı. motorda bir çevrim tamamlanırken krank mili 720 derece dönerek 2 tur atar ve bu sırada motorun silindirleri sıra ile ateşleme yapar, ateşleme silindirlerde sıra ile gerçekleşir, ateşleme zamanı farklı olduğu gibi egzoz çıkış zamanı da farklıdır. bu yüzden bir silindir egzoz gazını tahliye ederken diğer bir silindir temiz hava emer. emme sırasında bu egzoz gazlarının bir bölümü kapanmakta olan egzoz supapından içer yanma odasına geri kaçar (motor devir çevirirken açılan emme supapı ve kapanan egzoz supapı anlık olarak aynı anda açık kalır. buna supap bindirmesi ya da valve overlapping adı verilir.) silindire dolan temiz hava atmosfer sıcaklığındadır (25-30 c derece), ancak egzos gazı ise yaklaşık 750 c derecedir. egzos gazının yarattığı ani ısı artışı da silindir içerisinde (yanma odasında) zamansız erken ateşlemelere yani vuruntuya neden olur. mazda’nın yeni manifold tasarımı bunun önüne geçmiş.
  
  kaput altında headers’in bu farklı tasarımını görmek mümkün değil; çünkü mazda egzoz manifoldunu ısı yalıtımı için alüminyum bir kalkan ile örtüp kapatmış. headers’in kendisini görmek mümkün olmasa da etkisini direksiyon başında görmek mümkün; mazda yeni manifold tasarımı ile alt devirlerde %15 çekiş gücü artışı elde etmiş. alt devirleri tork ile beslenmiş skyactiv-g motor biraz daha hafif karoser sayesinde, örnek olarak, 60 km/h ile ilerlerken hiçbir zorlanma belirtisi göstermeden 6. vitesi kullanmaya izin veriyor ve bu hızda motor 1.500 devir çeviriyor.
  
  diğer mazda modellerinde de kullanılan 1.5 skyactiv-g motor mazda mx-5'in kaputu altında bazı özel ayarlara sahip: (1) çapı 50 mm’den 55 mm’ye çıkarılan daha büyük bir boğaz kelebeği, (2) boyu kısaltılan emme ve egzoz manifoldu, (3) geniş supap bindirmesine imkan vermek için egzoz supaplarını (krank miline göre) 5 derece erken açacak şekilde kam profilleri revize edilen eksantrik mili, (4) mx-5’e özel ateşleme yazılımı, (5) dökme demir yerine daha dayanıklı çelik krank mili kullanımı ile motorun daha iyi nefes alması ve yüksek devirlere çıkması sağlanmış.
  
  tüm bunlarla, motorun genel mimarisine dokunmadan devir bandı genişletilerek motorun çevirebildiği güvenli devir sınırı 6.500’den 7.500’e çıkarılmış. gerçekten de mazda, motorun hacmini, çap x strok oranlarını, piston yüzeyinin tasarımını ya da sıkıştırma oranını değiştirmeden bu küçük motoru bir yüksek devir makinesine dönüştürmüş. gösterge panelinin merkezindeki devir saati de motordaki revizyonu dışa vuruyor. burada kırmızı çizgi 7.500 devirde başlıyor ve kadran 8.000'de son buluyor.
  
  mazda bu otomobili 1.5 litrelik motora göre geliştirdi; otomobilin “esas” güç kaynağı bu küçük hacimli makine. diğer motor seçeneği olan 2.0 skyactiv-g ise, büyük hacimli motor beklentisi olan amerika pazarı için motora dahil edilmiştir. otomobil pazara sunulduğunda 2.0 litrelik daha az devir çevirme yeteneğine sahip(ti). 2018 yılının sonunda yapılan güncelleme ile motorun güç çıkışı 160 hp’den 185 hp’ye, maksimum gücün elde edildiği devir ise 6.000’den 7.000’e yükseltildi.
  
  2.0 litrelik skyactiv-g motoru seçmek ise sadece 160-185 hp seviyesinde güç çıkışı ve 200 nm tork anlamına gelmiyor. mazda bazı ilerici teknikleri yine 2.0 litrelik modeline saklamış. i-eloop adı verilen kapasitöre dayalı fren enerjisi geri kazanımı sistemi ve i-stop (start stop) sadece 2.0 litrelik versiyon ile geliyor. 2.0 motorun ikinci bir üstünlüğü de arka aksta ortaya çıkıyor; bu motor ile beraber mazda arka aksın merkezinde sınırlı kaymalı diferansiyel (lsd) kullanıyor. 2.0 litrelik versiyonda ayrıca blistein amortisörlere sahip daha sert bir süspansiyon bulunuyor.
  
  motorlar euro 6 emisyon standardında. 2018 yılı sonunda gelen facelift ile motorların emisyon seviyesi de euro 6d-temp’e yükseltildi.
  
  kaputu kapatmadan son bir not: bu otomobil ayrıca bir aktif motor kaputu ile donatılmış. çamurluk yuvalarına yerleştirilen piroteknik malzemeler yayaya çarpma durumunda kaputun yükselmesini sağlayarak kaput havayastığı yaratıyor. kaput yükseldiğinde motor ile esnek ve yumuşak kaput arasında bir boşluk (deformasyon bölgesi) oluşuyor ve bu boşluk yaya çarpma halinde bir tür hava yastığı gibi görev yaparak yayanın göreceği zararı azaltıyor.
  
  hem 1.5 hem de 2.0 litrelik motorlarda ortak tek bir manuel vites kutusu kullanılıyor. oranlarda da özel ayarlamalar yapılmamış, her 2 motor da aynı şanzıman oranları ile gücünü yola aktarıyor. vites oranları: (1) 5.087, (2) 2.991, (3) 2.035, (4) 1.594, (5) 1.286, (6) 1.000, (geri) 4.696, son dişli 2.866.
  
  çok kısa oranlı olan 1. vites sadece kalkışlar için, 2. vites daha sık kullanılıyor. 6. vites oranı ise şanzımanı fiziki anlamda değil ama fonksiyon olarak "devre dışı" bırakıyor; burada oran "1", şanzıman motorun çekiş gücünü müdahale etmeden arka aksa gönderiyor. 6. vites oranı 1 olduğundan, manuel vites kutusu 1’den daha uzun bir orana sahip değil. ancak otomobil 6. vitesinde her 1.000 devirde 40 km/h hız kazanıyor. bu kazanç da son dişlinin uzun ayarlanması ile elde edilmiş (son dişli oranı 2.866). 6. viteste yüksek devirli atmosferik motor 3.000 devir çevirirken otomobil 120 km/h yapıyor, devir saati 4.000’e geldiğinde hız 160 km/h’ye, 5.000’de ise 200 km/h’ye ulaşıyor. devir saatinde kırmızı çizgi 7.500’de başlıyor ve benzinli motorun geniş devir bandı teorik olarak çok yüksek hız potansiyeli anlamına geliyor (otomobil elektronik ve aerodinamik olarak izin verse 7.000 devir 280 km/h hız demek).
  
  mazda mx-5’in performans değerleri colin chapman’ın felsefesini yine haklı çıkarıyor. mütevazi motor gücü ile bu hafif otomobil 0-100 km/h’yi 8.1 saniyede tamamlıyor. ara hızlanmalar ise küçük hacimli atmosferik motorun düşük tork değeri nedeniyle etkileyici olamasa da otomobil hala canlı. 60-100 km/h hızlanma 5. viteste 9.0 saniyede tamamlanıyor, kullanıcı bu hız aralığı için 4. vitese inip motorun tüm devir potansiyelini kullanırsa bu süre 7.7 saniyeye düşüyor.
  
  80-120 km/h hızlanmalar ise daha ağırkanlı gerçekleşiyor. sürücü hız kazanırken 6. viteste kalırsa 15.9 saniyeye ihtiyacı var; 5. vitesi seçip motoru biraz daha canlandırırsa hızlanma yine 10 saniyenin üzerinde kalıyor (10.9 saniye). mx-5 alt viteslerde çok atak olsa da otoyol hızlarında dinamik bir otomobil değil.
  
  otomobilin kendini iyi hissettiği yer de virajlı rotalar ve kıvrılarak uzanan dağ yolları.
  
  mazda mx-5 1.050 kg ağırlığında. 136 hp’lik bu otomobilde her 1 hp sadece 7.7 kg’ı hareket ettirmek zorunda. 1 hp’lik motor gücüne 7.7 kg ağırlık düşüyor. otomobilin güç ağırlık oranı mx-5’in neden bu kadar dinamik ve ayrıca tasarruflu olabildiğini açıklıyor. yani sadece motor gücü önemli değil, asıl önemli olan motorun ne kadarlık bir kütleyi hareket ettirmek zorunda kaldığı. bu yüzden mx-5’in kaputu altındaki 136 hp özgürce hareket ediyor, canlı hissettiriyor.
  
  1 ton altında kalan ağırlığı ile 1.5 litre motorlu mx-5 bu performans değerleri ile ne kadar hızlı? hafiflik otomobile ne kadar avantaj katıyor? bunu anlayabilmek ve anlatabilmek için mx-5’in performans değerlerini 1.407 kg ağırlığındaki 140 hp’lik renault megane 1.3 tce edc (rfb) ile karşılaştıralım.
  
  neden bu motor? benzinli renault megane 2018 yılında diğer tüm aşırı beslemeli benzinli renault motorları gibi tce ismi ile pazarlanan ancak daimler ag ile beraber geliştirilen yepyeni bir 1.3 litrelik motor ile donatıldı. 2018 yılından bu yana üretimde olan h5ht kodlu bu başarılı motor direkt enjeksiyon ve garrett marka turbo türbini ile güç üretiyor. silindir kapatma, değişken geometrili turbo gibi en ileri benzinli motor teknolojilerini üzerinde (henüz) barındırmayan bu motor, renault’un ve daimler ag’nin ayarları ile ilginç bir şekilde kompakt sınıfta referans olabilecek seviyede tüketim ve performans değerleri sunuyor (motor renault’da h5ht, nissan modellerinde hr13ddt, mercedes’te ise m282 kodu ile kullanılıyor.)
  
  1.3 tce motor ile 1.4 tonluk megane şasisinde 0-100 km/h’ye 8.5 saniyede ulaşırken, 60-100 km/h ara hızlanmayı 5.2 saniyede tamamlıyor. 80-120 km/h esneklik değeri de 6.7 sn. ilk hızlanmalarda canlı olabilen mazda mx-5 ara hızlanma değerleri bakımından kendisinden neredeyse %50 daha ağır olan denk güç seviyesindeki ancak turbo beslemeli bir otomobil ile karşılaştırıldığında çok daha ağır kalıyor. burada da atmosferik motorun tork açığı daha iyi anlaşılıyor. mx-5’te en iyi hızlanma için viteslerle oynamak ve motoru üst devirlerde tutmak gerekiyor.
  
  güç ağırlık oranı (motorun her 1 hp gücünün taşıdığı ağırlık) mx-5 1.5 skyactiv-g’de 7.7 kg iken, megane 1.3 tce’de 10.5 kg. buna rağmen megane’nin daha atak olması güç ağırlık oranı kavramının göreli olduğunu ve diğer yandan aşırı beslemeli modern turbo motorlu otomobillerin verimlilik anlayışını ne kadar değiştirdiğini gösteriyor.
  
  45 litrelik yakıt deposuna sahip olan mazda mx-5 karma sürüş şartlarında ortalama 6.0 litre/100 km tüketti. bu tüketim rakamında otomobilin 1.050 kg'de tutulan ağırlığının büyük payı var. özellikle düşük hızlarda ve sakin gezintilerde mx-5 olağanüstü ekonomik. örnek olarak, otomobilde 60 km/h ile 6. viteste seyir mümkün; 60 km/h’de motor 1.500 devir çevirmesine rağmen hiçbir zorlanma belirtisi göstermeden 6. vitesi kullanmaya izin veriyor. düşük tüketim, hafiflik ve alt devirleri biraz daha tork ile beslenmiş skyactiv-g motor sayesinde geliyor.
  
  * kinematic posture control (kpc)
  
  2022 yılında mazda otomobile kpc (kinematic posture control) adını verdiği çevikliği artıran bir sistem ekledi. kpc viraj içinde kalan arka lastiğe fren uygulayarak şasiye müdahale ediyor ve dönüşlerde otomobilin çevikliğini artırıyor. daha önemli olan ise elektornik bir yardımcı olan ve mekanik revizyon getirmeyen kpc’nin bu sayede bunu ağırlık artışına neden olmadan ve sürüş konforunu olumsuz etkilemeden başarması.
  
  mx-5 arkada çok bağlantılı bağımsız süspansiyon ile donatılmış durumda. “bağımsız” ifadesi, sol ve sağ aksın birbirinden tamamen bağımsız şekilde çalışmasına anlamına geliyor; aksın bir tarafındaki tekerlek çukur, tümsek, bozuk zemin gibi tekerlek açısını bozan bir engel ile karşılaştığında diğer taraftaki aksı etkilemediğinden sürüş güvenliği ve sürüş konforu iyileşiyor. bu yapıda, ağırlık transferlerinde viraj dışında kalan tekerleğin maruz kaldığı baskı da viraj içindeki tekerleği daha az etkiliyor. bu aynı zamanda otomobilin rezervlerini artırdığından daha dinamik sürüş anlamına geliyor; otomobil daha yüksek viraj hızlarına erişiyor. “çok bağlantılı” ifadesi ise, bir zorunluluk olarak sağ ve sol aksın birbirinden bağımsız olmasından doğuyor; lastikler birbirinden bağımsız olunca değişen zemin şartlarında ideal tekerlek açılarını korumak zorlaştığından tekerlekler şasiye farklı ve çok sayıda noktadan bağlanıyor.
  
  lastiklerin her yol şartında yere doğru basması için çalışan bu ilerici mimari sert frenlemelerde de otomobilin zemin ile olan bağlantısını korumaya odaklı ayarlara sahip. kinematic posture control da bunu kullanıyor. hızlı girilen ve otomobilin çok yüksek g kuvvetine maruz kaldığı virajlarda viraj içindeki aksa fren uygulayarak yığılmaları ve gövde salınımını azaltıyor. bu sayede direksiyon tepkileri de iyileşiyor. mazda, bu sistemi, süspansiyonu nisbeten yumuşak kalan ve zorlayıcı kullanımda fazlaca yatan otomobilin sürüş özelliklerini iyileştirmek için geliştirmiş.
  
  elektronik bir yardımcı olan kpc, bir anlamda, ford’un focus’un ön aksında kullandığı torque vectoring control sisteminin yaptığını aka aksta yapıyor.
  
  * lastikler
  
  mazda mx-5 195/50 r 16 84v ölçüsünde hankook optimo k415 lastikler ile geliyor. mazda bu hafif ve ön ve arka aksı arasında eşit (53/47) ağırlık dağılımı bulunan otomobilde hem ön aksa hem de arka aksa 29 psi (2.0 bar) hava basılmasını öneriyor. optimo lastikler artık üretimde değil; güncel olarak üretici yaz lastiği olarak hankook ventus prime, 4 mevsim lastiği olarak da hankook kinergy serisi lastikler imal ediyor.
  
  türkiye pazarında gölgede kalan hankook gerçekte zamanın ruhunu yakalayan bir üretici. güney koreli otomobil üreticileri “ucuz koreli” etiketini üzerinden atıp görece estetik ve kaliteli rekabetçi otomobiller üretirken, hankook da bu gelişime paralel olarak premium bir markaya terfi etti. ürettiği hankook ion ev serisi ile hankook dünyada elektrikli otomobillere özel lastik geliştiren ilk üretici oldu. içten yanmalı motorların emme ve ateşleme ve egzoz sesleri ortadan kalktığından, elektrikli bir otomobilin sürüş sırasında yaydığı gürültünün %40’ını lastik gürültüsü oluşturuyor. ayrıca araçlar batarya yükleri ile (aynı sınıftaki geleneksel versiyona göre) daha ağır. kalkış anında hazır olan motor torkları nedeniyle, güç aktarımından sorumlu olan lastikler daha da fazla baskı altında. güney koreli üretici bu gereksinimlere odaklanarak özel sessiz ve dayanıklı bir lastik serisi tasarladı, serinin kış lastiklerini dahi pazara sundu (hankook ion i*cept ve hankook ion winter i*cept). hankook ayrıca 2022 yılından bu yana formula e’nin de resmi lastik tedarikçisi.
  
  mazda, mx-5’in 3 donanım seviyesinde 16 ve 17 inch’lik toplam 5 değişik alaşım jant sunuyor. ancak jantlar arasındaki farkları sezebilmek için çok dikkatli bir mx-5 tutkunu olmak gerekli; çünkü 5 jant da aynı tasarıma sahip, tamamı 8 kollu ve fren diskleri ile tekerlek göbeklerini seyre açacak şekilde ince kollu olarak tasarlanmış. jantlar arasındaki farklar ise renkleri ve parlaklık seviyeleri ile sınırlı. 1.5 litrelik baz model gümüş renkli jantlar ile geliyor. hem motion, hem power hem de power sense paketlerinde koyu gri ya da parlak koyu cilalı alaşım jantlar arasında seçim yapmak da mümkün. mazda bir de elmas kesim jant opsiyonu sunuyor, bu jant da 8 kollu tasarıma sahip.
  
  * sonunda
  
  mx-5, mazda'nın ürettiği en iyi otomobil olabilir: bu otomobil artık tarihe karışan (ve emisyon gereklilikleri nedeniyle aynı motor konseptiyle bir daha geri dönemeyecek olan) rx-8 gibi aykırı, uzlaşmaz ve sıradışı değil, gürültücü hiç değil; kaputu altındaki motor ise rx-8'in rotary tip sıradışı renesis motorunun tersine geleneksel sıralı bir atmosferik makine, yağ eksiltme gibi kaprisleri yok, üstelik tüm modern teknolojileri bünyesinde topluyor. bu yüzden mx-5, rx-8 gibi oyunun kurallarını yeniden yazmaya kalkmıyor, onun yerine mevcut kurallar içinde oyunu en iyi oynayan oluyor. aynı zamanda mx-5, geçmişin ford mirasını üzerinden yeni atmış olan mazda 3 ve mazda 6 gibi aile kompaktlarının tersine doğduğu günden beri sahibi olduğu aşırı özgün karakterini de koruyabilmiş bir otomobil, hatta mazda burada tersini bile başardı; mx-5, tasarım ve şasi adına otomobil tarihini baştan yazan italya için bile ilham verici oldu ve şasisi ile fiat 124 spider'a hayat verdi.
  
  tek yönde ayarlanabilen direksiyonu ve koltukları (bu ayarlar da manuel yapılıyor), yükleme eşiği kavramının unutulduğu sembolik bagajı, koltuklar arasındaki torpidosu ve olmayan saklama alanları ile mx-5’in kullanışlılık özellikleri sınırlı. mx-5 de diğer tüm otomobiller gibi kıyaslamalara maruz kalabilir. bu da yapılacak; ancak karşılaştırma yapılırken şu unutulmamalı: bu roadster otomobil bir hatchback'in ya da coupe otomobilin üzeri açılmış versiyonu değil, başka bir karoserden türetilmiş bir cabrio ya da başka bir platformdan devşirilmiş kırma bir otomobil değil. mx-5 kendi başına ve özgün bir otomobil. bu özgünlüğünü de sürücü ve sürüş odaklı olarak inşa edilmesinden alıyor. bu otomobilin neler hissettirebileceğini kestirebilmek için kokpitine geçmek ve sürüş pozisyonuna tanık olmak dahi yeterli.
  
  mx-5 aynı zamanda zeka yüklü bir otomobil. tavan mekanizması bunun en çarpıcı örneği: bu otomobilin manuel olarak yönetilen tavanı elektrikli sistemlerle alay edercesine akıl dolu bir pratiklik ile çalışıyor. tavanı oturduğunuz yerden kımıldamadan, tek elinizi kullanarak 5 saniyede açmak ya da kapatmak mümkün. şemsiyeyi kapatmak için bile 2 elinize ihtiyacınız var! tavan için elektrikli mekanizma yokluğu ayrıca ağırlık ve alan tasarrufu sağlıyor ve ağırlık merkezini aşağıda tutmak anlamına geliyor.
  
  japon üreticinin skyactiv politikasının bir parçası olarak turbo beslemeden uzak durması ve atmosferik motorlara sadık kalması mazda mx-5’e özel getiriler yaratıyor. otomobilin atmosferik bir makineden güç alması mx-5’in ‘80’ler ve ‘90’lar ile bağlarının kopmamasını sağlıyor. mx-5’i geçmişe bağlayan bir diğer özelliği de modern spor otomobillere göre yumuşak kalan süspansiyonu; diğer taraftan otomobili günlük kullanıma uygun hale getirmek ve bozuk zeminlere hazırlamak için bu ayarları seçen mazda, mx-5’te bir otomobilin yumuşak yaylarla da iyi yol tutabileceğini kanıtlıyor. manuel şanzıman ise endüstride benzerine çok az görülecek derecede net ve temiz geçişlere sahip.
  
  bu roadster'de keyif hızdan bağımsız. otomobilin kendini iyi hissettiği yer de virajlı rotalar ve kıvrılarak uzanan dağ yolları. mx-5'in en iyi yaptığı iş ise "dönmek". bu çevik otomobil hızlı ve temiz yönlendiriliyor; daha etkileyici olan da bunu gerginlikten uzak sakin şekilde yapıyor. nereden ve nasıl döneceğiniz ise siz ile mx-5 arasındaki iletişime, otomobilden ne beklediğinize ve sürüş tarzınıza göre değişiyor. kısa şasisi ve 10 m'lik dönüş çapı ile her manevrayı keyfe dönüştüren bu otomobil, hızlı virajları da pergel hassasiyeti ile dönüyor.
  
  bir not da otomobilin verimliliği için: mx-5'in günlük kullanımdaki 6.0 litre / 100 km'lik tüketimi ise gerçekte skyactiv-g motordan çok hafif karoserin başarısı. mx-5'in 975 kg'lik ağırlığı sayesinde ulaşılan bu "harika" rakam, bir otomobilde hafif şasinin ne kadar önemli olduğunu kanıtlıyor. 130 hp'lik 1.5 litre motorun 100 km/h'ye 8.5 saniyede ulaşabilmesi de şanzımanın kısa oranlı alt vitesleri kadar aynı zamanda bu hafifliğin eseri.
  
  ve sorumluluk duygusu... mazda'nın skyactiv ismiyle parlatıp pazarladığı hafiflik ve verimlilik odaklı teknolojileri artık mx-5'de de kullanılıyor. bu "spor" otomobil i-eloop fren enerjisi geri kazanımı sitemine, devir saatinin tam ortasında parlayan vites değiştirme önerilerine ve tasarruf vaat eden bir 6. vitese de sahip. mx-5 sadece bir keyif makinesi değil, gezegene karşı sorumluluklarının da farkında olan bir otomobil. bu yönü sayesinde bu efendi roadster, mazda model gamı içinde kendisine biçilen şımarık çocuk rolünü oynamaktan da kurtuluyor.
  
  bu yazı yazıldığı sırada, hatta siz bu yazıyı okurken dahi otomobil üreticileri nurburgring’de ya da avrupa’nın ünlü bir başka pistinde rekoru kendilerine geçirmek için tur atmaya devam ediyor. bunun için kaput altına daha güçlü motorlar konuyor, şaside bıçak kadar keskin ince ayarlar peşinde koşuluyor. almanlar için pfederstärke (ps), italyanlar için cavallo vapore (cv), ingilizler için horsepower (hp), hatta tam krank mili çıkışında elde edilen güç seviyesi için kullanılan ismi ile brake horsepower yani bhp. gücü temsil eden bu terimlerin hepsi kulağa hoş geliyor. çünkü kağıt üzerinde otomobilin kapasitesini en iyi bu rakamlar tarif edebiliyor. rakamlar ve istatistikler önemli. gerçekte ise rakamlar ve istatistikler ile sürüş deneyimi arasında doğrudan bir bağ yok. otomobilden alınan keyif beygir gücü rakamlarından, hızlanma sürelerinden ve tur zamanlarından bağımsız. mazda mx-5 de, bmw 3 serisi gibi toyota gr86 gibi endüstride bunu kanıtlayan nadir otomobillerden biri.
  
  mazda mx-5 bir otomobilden alınan keyif ile otomobilin güç seviyesi arasında doğru orantı olmadığını gösteren, avrupa’nın roadster otomobillere yüz çevirdiği bir dönemde bu boşluğu yakalayıp kendi tarzını yaratmış ve bunu japon güvenilirliği ile birleştirmiş mütevazi ama etkileyici bir otomobil. bir araya geldiğinizde otomobillere bakışınızı ve otomobil kullanma alışkanlıklarınızı değiştirebilecek yetenekte bir yol makinesi. ve bu yol makinesi aynı zamanda doğru yol ile ve doğru sürücü ile buluştuğunda harikalar yaratma potansiyeline sahip.
• gundelik kullanilabilecek kadar pratik ve ekonomik, yoldaki seridin cikintisini (veya kayganligini) hissettirecek hassaslikta direksiyon sistemine sahip ama butun gun kullanilabilecek kadar konforlu, eglenceli olacak kadar hizli (ama daha hizli degil), kici kolay savrulabilen ama biraz biliyorsaniz kolay da toplanabilen, kucuk sevimli neseli ama dengeli ve iyi huylu spor otomobil.
  
  kisin kis, yazin yaz lastigi ve elbette islak/kaygan yolda olculu kullanmak tavsiye edilebilir. genel olarak sorunsuzdur, ariza cikarmaz veya cogu spor otomobil gibi her gun "elinizin ustunde olmasi" gerekmez. tentesi motorlu degildir, iki saniyede acilir uc saniyede kapanir. kislik hard top'un montaji (ebati nedeniyle) iki kisiye iki dakikaya mal olur. bunun ikinci dakikasi arka cam rezistans soketini yerine takmakla gecer. yeni prht ("power retractable hard top": motorlu tavan) versiyonunu kullanmadim ama o da guzel gozukuyor.
  
  hafif bir araba oldugu icin jant/lastik ebatina oldukca hassastir. kucuk jant ince lastikle daha iyi ve kivraktir, buyuk jantla sadece park ettiginde daha guzel gozukur. ozetle fabrika ebatlariyla oynamamakta fayda var.
  
  sasi dengeli ve saglam, standart frenler iyi oldugu icin modifikasyona musaittir - diger yandan guc artip is ciddilestikce o neseli "ruhunu" da bir miktar kaybeder. hem harbi roadster hem pist arabasi isteyenlere efsanevi s2000'i, butcesi daha rahat olanlara boxster s'i (veya ust model z4'leri) tavsiye ederim.
  
  a'dan b'ye en cabuk gitme veya isiklarda en hizli kalkma tasiti degildir. ama a'dan b'ye en uzun ve dolambacli yollardan gitmeyi tercih ettirebilen otomobillerdendir.
• 4. nesil nd kasa (ilk nesil na, ikinci nesil nb, üçüncü nesil nc olarak isimlendirilir) 2016 eylül çıkışlı power paket bir adetine sahip olduğum; mazda'nın 30 yıldır piyasada olan, ucuz, ulaşılabilir (bu söylediklerim türkiye cumhuriyeti toprakları için geçerli değil elbette) ayrıca dünyanın en çok satılan roadster'ı unvanına sahip modeli. mx-5, namı diğer miata ile bir haftayı aşkın süredir beraberim ve bu kapsamda deneyimlerimi aktarmaya çalışacağım. baştan söyleyeyim biraz uzun soluklu bir entry olacak.
  
  daha önce sahibi olduğum 1p1 kasa kodlu 2. jenerasyon seat leon hakkındaki görüşlerim için: #71040955
  
  daha önce sahibi olduğum vw scirocco 1.4 tsi 125 hp manuel makyajlı versiyon hakkındaki görüşlerim için: #89024676
  
  daha önce sahibi olduğum volvo v40 t3 r-design makyajlı versiyon hakkındaki görüşlerim için: #110893229
  
  deneyimlediğim 2016 model hyundai i10 1.2 elite hakkındaki görüşlerim için: #115671363
  
  deneyimlediğim 2021 model citroen c3 1.2 puretech motor ve eat6 şanzımanlı shine donanım paketli araç hakkındaki görüşlerim için: #123635682
  
  mazda tarafından otomobil piyasasında konumlandırıldığı yer itibariyle adeta rakipsiz olan mx-5, resmi olarak eylül 2014'te tanıtıldı. mart 2015'ten beridir de yollarda. 2018 yılında ufak bir makyaj geçirdi, o kadar.
  
  tasarım:
  
  önceki nesillerinde evin tatlı evcil hayvanı modunda takılan mx-5 (özellikle ikonik pop-up farlı na nesli hala harika görünmektedir), nd nesli ile bu imajından sıyrılıp daha agresif bakışlara sahip bir roadster oldu. bir önceki nesle göre boyutları küçülen mx-5, yan profilden akıcı bir tasarıma sahip, arka çamurluklar sayesinde araç olduğundan geniş görünüyor, kaputta da devam eden omuz çizgisi araca oturduğunuzda gerçek bir spor otomobil kullandığınızı hissettiriyor. tam bir roadster tasarımı; kısa bir popo, koltukların hemen arkasında konumlandırılmış arka lastikler, oldukça uzun bir motor kaputu. adeta 60'lardan fırlamış ve günümüze uyarlanmış bir tasarım.
  
  birçok tasarım ödülü almış olan bu aracı tasarım yönünden eleştireni allah taş yapar. bu boyutlardaki araç için, olabilecek en güzel görünümlerden biri diyor ve iç mekana geçiyoruz;
  
  iç mekan:
  
  mx-5'in kısa boylu kapısından iç mekana geçiyoruz. yoksa içine düşüyoruz mu demeliydim. araca binmiyoruz arkadaşlar araca uzanıyoruz. çünkü oturma pozisyonunuz araç zemininden bir karış yukarıda sadece. aracın da oldukça alçak olduğu düşünülürse, inip binmenin oldukça zor olduğu bir araçla karşı karşıya olduğumuzu söyleyebiliriz. zaten genel olarak 185 üzeri bir boyunuz varsa veya çok iri vücutlu iseniz bu aracı almayın, en azından almadan önce bir deneyin.
  
  görüş açılarınız eh işte idare eder, boyutları itibariyle çok büyük sıkıntı yaşamıyorsunuz. ön tarafa doğru iyice alçalan kaput sebebiyle, aracın ön kısmının bittiği yeri kestirmek neredeyse imkansız. dikiz aynaları küçük, o yüzden dikiz aynalarından görüş net değil, 2018 ve üzeri modellerde kör nokta uyarı sistemi var bu donanım kurtarıcı olabilir.
  
  aracın iç tasarımı son derece sade ve işlevsel. olması gereken hayati öneme sahip her şey mevcut. tüm kontroller elinizin altında. ses açma kapama tuşu biraz elinizin gerisinde kalıyor onu söylemeliyim. onun dışında zaten o kadar küçük ki iç mekan, elinizin altında olmak zorunda her şey. multimedya ekranının kullanımı kolay, çözünürlüğü iyi, orta konsoldaki kısayollar mantıklı. mazda 3 ve cx-3 ile aynı zaten multimedya sistemi. bardaklık bile var ama geride kalıyor, yanınızda yolcu yoksa bardaklığı çıkarıp orta konsola takabiliyorsunuz. güzel düşünülmüş bir detay. multimedya ekranından sinyal ses şiddetine kadar birçok -bence gereksiz sayılabilecek- ayar yapabilmeniz mümkün.
  
  göstergeler sade ve şık. yol bilgisayarı klasik bilgiler dışında (ortalama tüketim, anlık tüketim, kalan menzil vs) size ekstra bir bilgi vadetmiyor. yağ sıcaklığı gibi daha fazla bilgi görmek isterdim spor bir arabada. devir göstergesi ortada, motosikletlere benzer bir vites gösterici var sağ altında aynı zamanda size yakıt tüketimi için vites büyütmenizi tavsiye ediyor da yani kimin umrunda? şu japon klasiği trip tuşunu çubuk şeklinde yapmışlar kırıldı kırılacak o da. yıkatmaya vs verdiğinizde tembihleyin mazallah elde kalır.
  
  gelelim malzeme kalitesine. şimdi burada bir parantez açmam lazım. mazda nd nesil mx-5'i tasarlarken "gram stratejisi" dediği bir strateji yürüttü. 1989 yılında tanıtılan ilk nesil mx-5 960 kilogram ağırlığında idi. 3. nesil mx-5 katlanır metal tavanla birlikte 1200 kilogramı geçti, boyutları fazlaca büyüdü. araç ilk nesildeki felsefesinden uzaklaşmıştı, mazda yeni nesil ile eskiye dönüş yaşadı ve aracın ağırlığını ilk neslin ağırlığına çekti. elbette 1989 yılı ile 2015 yılı arasında teknoloji ve güvenlik donanımları bakımından büyük farklar vardı. peki mazda nasıl oldu da ağırlığı 1000 kg altına çekebildi? her gramın hesabını yaparak. iç mekanda bunun izlerini nerede görüyoruz? örneğin; tavan aydınlatması renault toros'lardaki ile aynı teknolojide. keza güneşlikler basit ufacık plastik parçalar şeklinde. koltuk ayar mekanizması keza öyle küçücük bir kol var. direksiyon simidi ince. torpidonun üst kısmı diye tabir edilen üst panel sert plastik. hem üstü açık bir araba için dayanıklı bir malzeme hem de hafif.
  
  yani malzeme kalitesi derken kalitesiz diyebileceğimiz kısımların aslında bir amaca hizmet etmesi söz konusu. yoksa koltuklar ve torpido bölgesi keza kapı içleri tamamen dikişli deri kaplı. direksiyon ve vites topuzu deri kaplı. genel olarak derilerin kalitesi güzel. tüm tuşların basma hisleri bir japon için oldukça kaliteli. direksiyon üzerindeki tuşlar hariç, onları sevmedim. otomatik kararan dikiz aynasının da keza kalitesiz olduğunu belirtmeliyim fakat o da yine oldukça hafif. halı paspasların kalitesinin çok iyi olduğunu söyleyemem.
  
  mx-5 1960'lı yılların roadsterları gibi oldukça ince bir direksiyon simidine sahip. ön cam size o kadar yakın ki bazen direksiyon ile manevra yaparken dikkatsizseniz eliniz ön cama çarpabiliyor. makyajsız versiyonda (2018 öncesi) direksiyon derinlik ayarı yok bu ciddi bir eksiklik olabilir kimileri için fakat ben ideal sürüş pozisyonumu bulmakta güçlük çekmedim. bu arada koltukta da yükseklik ayarı yok sadece minderin ön kısmı kalkıyor biraz. vites topuzu ise harikulade tasarımlı, küçücük ve avuç içine tam oturan yapıda.
  
  işçilik çok çok iyi. mazda zaten işçiliği ile japonlar arasında ön plana çıkan bir marka. birleşim noktaları muntazam, trim sesine pek rastlamadım. 5 yaşındaki aracımın iç mekanı hala ilk günkü gibi diyebilirim. emniyet kemeri zamanla geri sarma konusunda sıkıntı çıkarabiliyor. çözümü kolay. tavan mekanizması özellikle kışın ses yapabiliyor, rahatsız edici seviyede olmasa da. bir de camlar soğuk ve yağmurlu havalarda açıp kapatırken ötme yapabiliyor.
  
  saklama gözlerine değinelim. torpido gözü yok, kapı içi gözler yok, orta konsoldaki kolunuzu dayadığınız yerin altında kalan göz avuç içi kadar birşey. iki koltuk sırtlığı arasında bir göz var, torpido gözü kadar geniş, kullanışlı ve kilitli. koltukların arkasında birer göz var. yeterli aslında ama kullanışlı mı değil. yaani işte torpido yokmuş falan sevene koymaz bunlar be sözlük.
  
  özetlersek iç mekan çocukluğumuzda evdeki koltuk minderlerinden yaptığımız evler gibi; küçük, eğlenceli, samimi. ortalama boyutlarda bir insansanız, büyük beklentileriniz yoksa sizi şaşırtabilir bile. tente kapalı iken klostrofobik hissettirebilir kimilerine onu da belirtelim.
  
  bagaja da değinelim soft top 150 litre, rf diye adlandırılan katlanır metal tavanlı versiyonda 130 litre. ben soft top için konuşacağım iki kabin boy bagaj alıyor işte. bagaj ağzı dar olduğundan yükleme işlemi biraz zor. çok da bir şey beklememek lazım neticede bagaj var mı var kardeşim.
  
  donanım:
  
  power donanımda hız sabitleme ve limitleme, yağmur sensörü, far sensörü, anahtarsız giriş ve çalıştırma, dokunmatik ekran (6 km/s’ye kadar), navigasyon, şerit takip, başarılı bose ses sistemi (kafalıklarda hoparlör mevcut), adaptif led farlar (2018 öncesi adaptifler sadece uzun-kısa 2018 sonrası viraj içi aydınlatmalı vs daha gelişmiş) , arka park sensörü, koltuk ısıtma standart. iki usb ve bir aux çıkışı mevcut. soft top'ın avuç içi kadar camına rezistans da koymuşlar. insan olana yeter. carplay serviste eklenebiliyor, 2000 tl civarı bir ücrete. daha yeni modellerde çarpışma önleyici, kör nokta uyarı sistemi gibi güncel donanımlar da geliyor. bence eksiksize yakın bir donanım listesi.
  
  izolasyon ve konfor:
  
  soft top bir araçtan çok iyi bir izolasyon beklememek gerek. yol sesi ve düşük hızlarda motor sesi aslında epey az geliyor motor kaputunda kocaman bir izolasyon malzemesi mevcut. yani motor sesi o kadar güzel ki daha fazla izolasyon istemiyorsunuz neredeyse. davlumbazlar izolasyonlu. rüzgar sesi ise yüksek hızlarla birlikte rahatsız edici boyutlara ulaşıyor. araç özellikle 120'den sonra rüzgar sesini oldukça fazla alıyor içeri. bose ses sistemi bu noktada hayat kurtarıyor.
  
  konfor ise bu aracın en büyük sürprizlerinden. süspansiyonlar bir spor araç için fazlasıyla yumuşak. zaten yüksek hızda girilen virajlarda da araç fazla yatıyor burdan süspansiyon yumuşaklığını anlayabiliyorsunuz. kasis geçişleri, çukur geçişleri vs benim eski aracım volvo v40'tan daha yumuşak öyle söyleyeyim size. ortalama bir c segment aracı konforunda. her kasis geçişinde şaşırıyorsunuz konforuna hiiç öyle böbrek taşı düşürme durumları yok yani.
  
  yol tutuş:
  
  sabaha kadar anlatırım bu kısmı da entry ufak bir kitabeye dönüşmeye başladı zaten. özet geçeyim; araç geyik testleri ile falan dalga geçiyor. %50-%50 ağırlık dağılımı, olabildiğince aracın ortasına konumlandırılmış motor, yere son derece yakın ağırlık merkezi, çok bağlantılı arka süspansiyon, çift salıncaklı ön süspansiyon, aracın her yerinde kullanılmış hafif alaşım materyaller... o arkanın kontrollü oynaklığı, kafanın dirayeti, direksiyonun doğallığı araba değil eldiven adeta. arkasını getirmek çok kolay ve bunu çok doğal yapıyor araç.
  
  eksi kısım ise yumuşak süspansiyonlar nedeniyle yüksek hızlarda ani manevralarda fazlaca yana yatma durumu mevcut, keza araç yine pist kullanımı için fazla yumuşak kalıyor. opsiyon spor süspansiyon veya aftermarket kaliteli yaylar ile çözülebilecek bir sorun. 160 üzeri hızlarda yine yumuşak süspansiyonlar sebebiyle tedirgin ediyor araç, direksiyon da biraz hafif kalıyor yüksek hızlar için. ha ben çok agresif kullanmıyorum, yüksek hızlarda virajdan viraja savurmayacağım aracın konforu da benim için önemli diyorsanız bu haliyle de yeterli ve benim diyen aracı tokatlayacak bir viraj performansı mevcut. şunu da belirtelim araç ile beraber gelen yokohama lastiklerin ıslak performansı kötü, hatta genel olarak lastikler kötü yağışlı havalarda esp'yi kapatıyorsanız bileklerinize güvenmeniz lazım direksiyonu kırıp gaza biraz fazla yüklendiğinizde aracın arkası lastiklerin de katkısı ile beklediğinizden hızlı geliyor söylemedi olmasın.
  
  motor-şanzıman:
  
  şanzıman 6 ileri, tabi ki manuel ve de şiir gibi. kısacık geçişleri, sürüş esnasında titremesi verdiği hisler, net vites yolları ile manuel şanzıman nasıl olmalının cevabı adeta.
  
  motor 4 silindirlik atmosferik 131 hp gücünde 150 nm torka sahip. turbo olmadığından yüksek devirleri seviyor, 7500'e kadar çeviriyor. 1000 kg civarındaki ağırlıkla birlikte 8,3 sn 0-100 değeri 204 km/h son hız sunuyor. son derece sağlam, devir seven, güzel sese sahip, lineer bir şekilde hızlanan safkan bir spor otomobilde olması gereken bir motor. teknik verilere nazaran aracın hafifliği ile birlikte gayet tatminkar bir performans sunuyor. zaten mx-5 rollingçi tayfaya hitap eden bir araç olmadı hiçbir zaman, o yüzden aracın karakterine de son derece uygun bir motor.
  
  yakıt tüketimi:
  
  motorun asıl mahareti işte burada. aracımın 37 km/h ortalama ile karma diyebileceğimiz tüketimi 6.9 lt! şaka gibi. eğer aracın kışkırtmalarına direnip gaz pedalına fazla yüklenmezseniz çok dur kalk trafiğe de girmezseniz 8 litreleri görmezsiniz bile şehir içinde. istanbul - manavgat arasını 100-110 sabit hızlarda ekonomi kasarak 5.3 litre ortalama ile bitirdim. 9-10 litrelerde yakan volvo v40 sonrası yüzümü güldürdü açıkçası.
  
  bakım-yedek parça:
  
  yetkili servis bakım ücretleri oldukça uygun golf'ten falan daha uyguna rutin bakımlarını yaptırabilirsiniz. yedek parça fiyatları ise eh işte öyle can yakan cinsten değil fakat mazda'nın türkiye distribütörü başarısız bildiğiniz üzere bu yüzden bazı parçaların temini uzun sürebiliyor.
  
  güvenlik:
  
  bir roadster için başarılı. euro ncap 4 yıldız. sürücü güvenliği aynı dönemde piyasada olan bmw z4'ten iyi mesela. şöyle bir handikabı var, araç çok alçak olduğundan gerek önden gerekse arkadan hasarlarda yüksek bir araç ile kaza durumunda, tampon koruma demiri ve şase yüksek aracın altında kaldığından normal yükseklikteki araçlara göre daha fazla risk söz konusu.
  
  kronik sorun:
  
  soft top tentelerin kapatırken roll bar kapaklarına sürtme ve zamanla aşınma sorunu vardı garantiden hallediliyordu, bazı modellerde böyle sıkıntılar yaşanmış. emniyet kemerinin geri sarmaması (bi silikon spreye bakar) ve soft toplarda iç taraftaki kuşaklarda problem olabiliyor. başka da sorunu yok, mazda işte malum :)
  
  şu önemli soruya da kendimce cevap vermek isterim metal tavan mı soft top mı?
  
  arkadaşlar metal tavanlı mx-5'in tavanı 10km/h üzerinde açılıp kapanmıyor. araç yaklaşık bir insan ağırlığı kadar da daha ağır. kapanması 13-14 saniye sürüyor. soft top'ta kol kası gücünüze bağlı olarak hız sınırına bağlı olmaksızın tenteyi açıp kapatabilirsiniz, üstelik bu versiyonda süre yaklaşık 2 saniye. metal tavanda sadece tavan kısmı açılıyor, soft top'taki özgürlük hissini yakalayamıyorsunuz. hatırı sayılır derecede de daha pahalı soft top'a nazaran.
  
  soft top'ta ise açık havadan, ağaç reçinelerinden, kedilerden koruma derdi var. branda bir miktar çözebilir bu sorunu. yalıtım metal tavana göre daha kötü elbette. kumaş tavanın dış etkenlere daha az dayanıklı olduğu da bir gerçek.
  
  benim tercihim soft top. aracınızı kapalı garajda muhafaza edebilme şansınız varsa bence direkt soft top almalısınız. bir mx-5 zaten soft top olmalı, doğası bu.
  
  veee sonuç:
  
  yukarıda yeterince objektif oldum burada objektif davranamayacağım.
  
  otomobilleri salt a noktasından b noktasına bir ulaşım aracı olarak gören, sadece hızlanma verilerine bakarak bir arabanın diğerinden daha iyi olduğunu düşünen, 3 pedal yerine 2 pedalı tercih edecek arkadaşlar, yanlış adrestesiniz. otomobil kültürüne aşina, go kart kullanırken dahi ağzı kulaklarında olan, otomobilleri bir hobi, bir uğraş olarak gören arkadaşlar sözüm size;
  
  şu araca binmediğiniz, manuel şanzımanı ile ikiden üçe, üçten ikiye vites atmadığınız, direksiyon tepkilerini tatmadığınız, o oynak arkası ve şasi tepkilerini deneyimlemediğiniz için çok şey kaybediyorsunuz. daha üstü açıkken yaşadığınız hisleri anlatmıyorum bile.
  
  bir arabadan çok, evden işe her zaman gittiğiniz rotayı dahi keyifli hale getiren bir oyun arkadaşı. onunlayken adeta ash ile pikachu, xavi ile iniesta ne bileyim yılan hikayesi'ndeki gülsüm ile kürşat gibi harika bir ikiliden biri gibi hissediyorsunuz kendinizi. safkan sürüş makinalarının soylarının tükenme riski ile karşı karşıya olduğu bu devirde mx-5'leri sevelim, koruyalım.
• uçak sürdüm bunun kadar keyifli değildi.
• sene 2018 olmuş, halen sürüş zevkinden bahsederken düz yoldaki 0-100 km performansını hesaba katmak çok saçma. elbette bu aracın gücünü az bulabilir ve “keşke daha güçlü ve hızlı olsaydı” diye serzenişte bulunup başka marka/model tercihini beyan edebilirsiniz. hatta bu yüzden fiat 124’ten bile bahsedebilirsiniz ama, onlarca yıl anlamını yitirmiş roadster kavramını yeniden yaratan ve dünyada pek çok kişi tarafından en iyi roadster olarak kabul edilen bir araca “saçma sapan markaların roadster çakması” diyebilmek ya cehalet, ya art niyet ya da tamamen önyargıdan kaynaklanıyordur.
  
  “roadster” kavramının özü olan sürüş keyfi ve uyumu açısından bu kadar övülen bir araca “roadster çakması” derken, fazla kompleks ve uyuşuk olmakla (hızdan bahsetmiyoruz) eleştirilen z4’ü “has roadster” olarak görmenin başka bir açıklaması olamaz.
• bu arabaya “fakir z4'ü” demek için hiç sürmemiş olmak gerek. aksi halde ya arabadan anlamamak ya da art niyetli veya aptal olmak gerekiyor.
• uzun zamandır takip ettiğim, karar konusunda gidip geldiğim, geçen hafta itibari ile nd kasasına sahip olduğum ponçik otomobil. ponçik dediğime bakmayın son kasa fazlasıyla maskülen. içerisine son dönemin olmazsa olmaz bütün teknolojik yardımlarını koymuşlar. recaro koltuklar ve koltuk başlarında da hoparloru olan bose sistem fazlasıyla başarılı.
  
  1.5lt lik skyactive motor 130bg üretiyor ve 7500 devilere kadar rahat ivmeleniyor. hatta asıl olayı 5000 devir sonrası. aracın kasası hafif olunca 130 beygir daha ağır arabalardaki 200 beygir e denk geliyor diyebilirim hissiyat konusunda. fazlasıyla yakıt cimrisi, tamamen performans ağırlıklı bir kullanımda ortalaması 6.5-7 lt ler civarı 100km de.
  
  tenteli modeli mevcut, bu modelde 140km hızlardan sonra hafif rahatsız edici rüzgar ve yol sesleri gelmeye başlıyor, dolayısıyla şehir içi kullanımda ses izolasyonu fazlasıyla tatmin edecektir.
  
  elektrik destekli bir direksiyon kullanılmış fakat nasıl başarmış mazda bilmiyorum, araç go kart gibi yolu hissetmeniz ve direksiyon hareketlerinize inanılmaz duyarlı. çoğu spor araba üreticisi eski sistem olarak hidroliğe dönerek bunu yaparken mazda elektrik destekli bir sistemle becermiş.
  
  içerisinin ergonomisi roadster bir araba için fazlasıyla güzel, bagaja 2 adet kabin boy valiz rahatlıkla sığıyor.
  
  bütün donanımı, teknik verileri hepsini göz ardı ederek miata nın olayı olan sürüş zevkine değinmek istiyorum. tek kelime ile inanılmaz. daha önce birçok alt ve üst seviye spor araba kullanmama rağmen, koltuğuna oturduğum andan inene kadar yüzümde bu kadar gülümseme oluşturan başka bir araba olmamıştı.
  
  acaba diyen, roadster da karar kılmış herkese gözüm kapalı öneririm.
• sözlüğün düştüğü hale bak amk gerzekleri. agleonema entry yazmış keyifli keyifli okuyayım demiyorlar da akıllarınca espri yapmışlar. tam bir gerizekalı sürüsü yemin ederim.
  
  tanım: hakkında hiçbir detay kaçırmak istemeyenlerin biraz yukarıdaki agleonema entrysinden bilgi alabileceği araç.
• herkese uymayan otomobil. değerini ancak otomobil kültürünü tanıyıp anlayabilmiş insanlar bilir. güçlü değildir, yakışıklı sayılmaz, pratik değildir, çok ses çıkarmaz uysal mırıldar. hal böyle olunca bizim modifiyeci gençlik için uygun değildir. ^* yalnız bir şeyi çok iyi yapar, sürüş keyfi. gaz tepkileri anlıktır, gaza basınca 1 saniye sonra değil hemen tepki verir. mükemmel dengeli şasisiyşe ağırlık transferlerini çocuk oyuncağışmışçasına yapmaya izin verir. direksiyon hissi sayesinde kaymaları neredeyse milimetrik hesaplayabilirsiniz. bunu kullanırken zevkten lunaparka sınırsız biletle girmiş çocuklar gibi kahkaha ve çığlıklar atabilirsiniz.
• uzun zamandır dört tekerlekli araçlarla aramdaki bağ çok kopuk.
  gelişen teknoloji ile her seferinde hissiz bir otomobil sürüşü yaşıyordum.
  birçok araca binmeme rağmen eski araçlarda daha belirgin olan "insan-makina iletişimi" şimdilerde hiç denk gelmez oldu derken karşıma bu güzel kız çıktı.
  büyülendim.
  iki gündür sürüyorum, kalbim yerinden çıkacak her vites değiştirişimde, gaz tepkisi, viraj dönerken direksiyonun verdiği his.
  tarifi zor gerçekten.
  önümüzde daha uzun bir yol var beraber ve dolu dolu geçecek beş gün.
  çok heyecanlıyım.
  birkaç sene önce yüz bin liraya neredeyse sıfırı bulunurken şimdi 260bin olması insanın canını sıkıyor.