hesabın var mı? giriş yap

  • he lan işimiz yok marcao satılsın diye mesai yapıyorduk. adam milyonların gözü önünde gencecik çocuğu dövdü ama bunlara göre rakip takım taraftarları suçlu. bu kadar omurgasız nasıl olabiliyorsunuz hayret doğrusu.

    -en çok favlanan entryim bu olmamalıydı.

  • kafası çalışan insandır.
    amk memleketinde hala ama ihtiyaçdan dileniyorlar yok sistem yok çaresizlik diye inanıp bunlara para veren salaklar var. sanıyor ki adamın/ kadının çok acil paraya ihtiyacı var çok kötü durumda o yüzden dileniyor. lan gerizekalı adam dileniyor çünkü bu işi meslek edinmiş. adam bu işi meslek edinmiş çünkü çalışmak adama zor geliyor. haftada 50 saat eşek gibi çalışıp 1000 tl kazanmaktansa salakların kendi ayaklarıyla yanına gelip para vermelerini bekleyerek daha fazla kazanıyolar

  • “şerefimiz kadar altını piyasada bulamadık. o yüzden sizin şerefiniz kadar altın aldık” deyip 2 tane çeyrek fırlatın önlerine.

  • hem üst yönetim kadrosunu ve hem de otomobillerinin kodlamasını değiştiren alman üretici.

    audi dışarıya çok belli etmese de “kendi içinde” sıkıntılı günler geçiriyor.

    alman savcılar mart ayında audi’nin önemli merkezlerine baskınlar düzenledi: münih savcılığı ve polis audi’nin ingolstadt kentindeki yönetim merkezini, neckarsulm’daki diğer bir fabrikasını, üst yöneticilerin ikamet ettiği evleri ve ayrıca jones day’i bastı ve aramalar yaptı (jones day: emisyon krizini yönetmek için volkswagen grubu’nun hizmet aldığı abd’li hukuk bürosu). yapılan baskınlar ve aramalar eylül 2015’de açığa çıkan dieselgate’nin bir parçasıydı ve volkswagen ag’den sonra audi ag yönetimi ve çalışanları da incelemeye doğrudan dahil edilmiş oldu.

    audi ilk kez kendi topraklarında bir soruşturmanın içine dahil edilmişti. geçmişte kuzey amerika’da fren pedalına dokunmadan park konumundan çıkan otomatik şanzımanları ile kazalara karışan otomobilleri (1987) ve ardından dieselgate (2015) nedeniyle audi’nin başı derde girmişti, ancak almanya için durum ilkti. toplam 47 çalışan ve yöneticinin bilgisayarları ve mobil telefonları dahi incelendi. amaç aslında 2015 yılı sonundan bu yana devam eden incelemede soruşturmayı saptıracak şekilde yanıltıcı bilgi veren ve şeffaflığı engelleyen çalışanları tespit etmekti.

    olayın üzerine 29 mart tarihinde audi yönetim kurulu toplandı, ancak toplantının sonuçları hakkında bir açıklama yapılmadı. kompakt volkswagen otomobillerde ve hafif ticari araçlarda kullanılan 2.0 litrelik tdi’nin yanında audi’nin sedanlarında ve porsche cayenne’de kullanılan ve audi’nin geliştirdiği 3.0 litrelik tdi motorda da emisyon müdahalesi yapıldığı 2015’in sonunda epa tarafından tespit edilmişti. motorları geliştiren audi merkezi inceleniyordu, ancak çalışanların yaşadığı özel konutların ve volkswagen ag’nin danışmanlık aldığı hukuk firmasının da baskınlara dahil edilmesi durumun boyutu, hassasiyeti ve gelecekte yaratacağı etkiler bakımından fikir vericiydi.

    durumun etkileri ağustos ayında ortaya çıktı ve audi, tarihindeki en büyük yönetim değişikliğini yaptı; 4 kritik icra kurulu üyesini aynı anda değiştirdi. üretim ve lojistik, satış, insan kaynakları, ve mali işler’den sorumlu 1 numaralı isimler görevlerinden alındı. ceo rupert stadler ise görevinde kaldı.

    audi ag dünyada her yıl yaklaşık 1.8 milyon otomobil satıyor ve bu rakam grup içerisinde volkswagen dışında kalan tüm üreticilerin satışları toplamından daha fazla. yıllardır skoda, seat ve porsche ile niş markaların satışları toplamı bir audi etmiyor(du). bu adil olmayan denge çok kısa vadede değişecek; çünkü bu durum audi’nin başarısı kadar seat ve skoda’nın model gamındaki boşluklardan da kaynaklanıyor ve volkswagen ag buna müdahale etmek için seat ve skoda model serilerini crossover araçlar ile genişletiyor. ayrıca audi volkswagen grubu içerisindeki en karlı marka durumunda. gruba büyük yük bindiren dieselgate için ayrılan karşılıklar öncesinde de bu böyleydi. audi her yıl 5 milyar eur kar yazıyor. aslında yılda 225 bin otomobil satan porsche (yüksek fiyat politikası nedeniyle) otomobil başına daha büyük kar elde ediyor, ancak audi’nin kitle satışları ile ulaştığı toplam kar porsche’den %50 daha fazla (audi sattığı araç başına 3 bin eur kar elde ediyor, porsche’nin araç başına karı 15 bin eur)

    audi başarılı, çünkü konumu gereği kendini teknik olarak izole edebilen porsche’nin tersine grup içerisindeki ortak platform ve motor paylaşımlarına yoğun olarak maruz kalıyor ve buna rağmen hala özgünlüğünü korumayı başardı ve var olmanın en zor olduğu f segmenti’nde dahi kendisini çoktan kabul ettirdi. audi bir taraftan motoru uzunlamasına yerleşimli ancak önden çekişli otomobiller üretiyor, diğer taraftan volkswagen golf’ü 400 hp’lik audi rs3’e dönüştürebiliyor, ve diğer yandan da s serisi’nin ve 7 serisi’nin karşısına a8’i koyabiliyor. tüm bunlar dikkate alındığında grup içerisinde hem marka algısı, hem de finansal performans birarada düşünüldüğünde en iyi iş yapan üretici durumunda.

    audi geçmişinde de özel bir marka oldu. yeni fikirlere ve özel denemelere hep açık oldu: otomobillerinde wankel motoru ve cvt şanzıman kullandı, quattro ile dünya ralli şampiyonası’nın akışını değiştirdi, ilk tdi motor bir audi ile yola çıktı, ferrari ile beraber motorlarında silindir başına 5 subap kullanan 2 üreticiden biri oldu, asf’yi geliştirip hafif şasinin ve aluminyumun ne kadar önemli olduğunu daha 1990’larda gösterdi, bu çok erken dönemde şanzımanlarına bir eco modu ve bu mod ile devreye giren coasting özelliğini ekledi, a3’ü yaratarak premium kompakt sınıfın tanımını yaptı. bugün üreticilerin birbirine çok yaklaştığı ve teknik farklılıkların kaybolduğu ortamda aynı hızını koruyamasa da audi geçmişinde vorsprung durch technik sözünün hakkını vermek için çok fazla iş yaptı. şimdi ise tdi motorları için elektrikli turbolar üzerinde çalışıyor.

    audi konumu ile volkswagen grubu için değerli olabilir, ancak otomobilseverlerin gözünde volkswagen için olduğundan çok daha değerli bir marka. içerideki değişimin kısa vadede etkisi olmayacak ancak uzun vadede otomobiller üzerinde etkisi görülecektir.

    içerideki bu karmaşa ortamı ve yönetim değişiklikleri tüketicileri çok ilgilendirmezken, audi tüketicilerin kafasını karıştıracak başka bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. bundan sonra audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 tfsi ya da 3.0 tdi yazmayacak, audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.

    bunun arkasında ise güncel motor teknolojilerinde gerçekleşen değişim ve bu değişimin yarattığı bir zorunluluk var:

    atmosferik motor çağında (2000’lerin ortasına kadar) avrupalılar ve amerikalılar için bir otomobilden daha fazla güç almanın tek rasyonel yolu motor hacmini büyütmek oldu. motor hacmini yükseltmeden güç çıkışını artırmak için “başka yerlerde” farklı çabalar da vardı: iskandinavya’da aşırı besleme (turbo), uzakdoğu’da ise egzantrik mili ile subaplar arasında yeni mekanizmalar geliştirerek motorun daha fazla devir çevirmesini sağlayan ve yüksek devirlerde yüksek güç yakalayan uygulamalar denendi. bu akılcı yöntemler gerçekten öncüydü, ancak dönemin ihtiyaçları ve öncelikleri içinde marjinal çabalar olarak kaldılar. ya dayanıklılık sorunları nedeniyle, ya üretim maliyetlerine takıldıklarından ya da yüksek yakıt tüketimi ile beraber geldiklerinden yaygınlaşmadılar. endüstriye hakim olan atmosferik motorlarda ise güç çıkışı motor hacmi büyüdükçe yükseliyordu. otomobilin güç çıkışı motor hacmine paralel büyüdüğünden otomobillerin model kodları da hep motor hacimlerini sembolize etti.

    burası önemli: bugün durum farklı, artık motorların güç seviyesi ile hacimleri arasında çok zayıf bir bağ var. çünkü motorun ne kadar güç vereceğini motorun hacminden önce, (1) üzerinde bulunan aşırı beslemenin türü ve kapasitesi, (2) uygulanan yakıt enjeksiyon sisteminin hassasiyeti, ve (3) subapların hangi motor devrinde ne zaman ve ne kadar açılacağı ve açılan subapların çevrim sırasında ne kadar süreyle açık kalacağı belirliyor. içten yanmalı motorlar artık bu 3 ayak üzerine inşa ediliyor: aşırı besleme, direkt enjeksiyon ve değişken subap zamanlaması. tüm bu 3’lü pakete ise downsizing adı veriliyor.

    alt detaylar ise üreticilerin tercihine ve mühendislik becerisine göre şekilleniyor. bazı motorlar singlescroll turbo ile çalışıyor, daha yüksek verimli örneklerde twinscroll turbo, bazılarında ise değişken geometrili turbo var. maliyet göze alındıkça tek yerine çift turbo hatta 3 turbo kullanılıyor, bu turbolar seri ya da paralel bağlanabiliyor. bazı üreticiler kompresör (supercharger) ile turbo’yu entegre ediyor. yakıt beslemesi ise emme manifoldundan ya da direkt olarak yanma odası içerisine yapılıyor. kimi üreticiler subapların açılma ve kapanma zamanlarını yöneten sistemler kullanırken, bazıları da bunun yanında subapların açık kalma aralıklarını değişken hale getiren sistemler de kullanıyor. artık, subapların hem açılma kapanma zamanlaması hem de açılma aralıkları değişken... downsizing böyle çalışıyor.

    yeni dönemin ihtiyaçlarına uyum sağlamak için mercedes ve bmw’nin geçişi daha yumuşak olmuştu. hem mercedes hem de bmw model kodlarının kendisini değiştirmedi, ancak kodların “ne anlattığı” değişti. bmw’de örnek olarak 330i yazısı yerinde duruyor, ancak kaput altındaki motor artık 3.0 değil 2.0 litre. mercedes’de de örneğin e300’de 3.0 litre değil yüksek verimli 2.0 litrelik bir motor var. böylece model kodu ile motor hacmi arasındaki bağ kopmuş oldu. kodlar artık motorun güç çıkışına göre veriliyor.

    audi de dönemin ihtiyaçlarına uygun olarak versiyon kodlamasını değiştirdi. kodlar artık motor hacmini değil güç çıkışlarını anlatacak, ancak audi daha radikal bir değişikliğe gitti. audi’lerin bagajlarında artık 30, 35, 40 gibi çift haneli numara kombinasyonları olacak ve rakamlar otomobillerin güç seviyesini ve performans sınıfını anlatacak:

    20: 107 hp’ye kadar (80 kw ve altı)
    30: 109-129 hp arası (81-96 kw arası)
    35: 148-161 hp arası (110-120 kw arası)
    40: 168-201 hp arası (125-150 kw arası)
    45: 227-248 hp arası (169-185 kw arası)
    50: 282-308 hp arası (210-230 kw arası)
    55: 329-369 hp arası (245-275 kw arası)
    70: 536 hp (400 kw)

    hafızası güçlü olanlar ya da endüstriyi takip edenler, bundan 20 yıl önce, yani 1990’larda, pazardaki 2.0 litre motorlu hemen tüm otomobillerin gücünün sanki birbirleriyle anlaşmış gibi 136 hp olduğunu hatırlayacaktır. mercedes e200’ün (w210) kaputu altındaki m111, opel vectra’nın (b) gm family 2’si, ford mondeo’nun (mk2) 2.0 zetec motoru, peugeot 406’nın 2.0 litrelik ew10’u, volkswagen passat’ın (b4) 9a’sı, mazda 626’nın fs ze motoru ve daha bir çok 2.0 litre motor 136 hp üretiyordu.

    136 hp güç 100 kw’ye denk geliyordu ve üreticiler 2.0 litrelik atmosferik motorlarının güç çıkışını işte bu 100 kw’de sabitlemişti.

    otomobillerin güç seviyesi için pazarlama aşamasında kullanılan terim beygir gücü. ancak üreticiler gerçekte motorların güç seviyesini dahili olarak kw (kilowatt) cinsinden belirleyip sınıflandırıyor. audi’nin sınıflandırması da kw cinsinden yapılmış. beygir gücü cinsinden bakıldığında ise audi’nin yaptığı sınıflandırmanın akılda kalıcı olması güç.

    audi’nin kodlama mantığı volvo’nun sistemini takip ediyor. ancak volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için t, dizel motorlar için d harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor (dizel motorlarda d1 115 hp’ye kadar, d2 135 hp’ye kadar, d3 165 hp’ye kadar, d4 200 hp’ye kadar, d5 250 hp’ye kadar; benzinli motorlarda t1 125 hp’ye kadar, t2 150 hp’ye kadar, t3 175 hp’ye kadar, t4 225 hp’ye kadar, t5 275 hp’ye kadar motor güçleri için)

    audi ise tersini yapıp bunun yerine güç çıkışını belli eden kodların arkasında tfsi, tdi, g-tron ya da e-tron kısaltmalarını muhafaza etmeye devam edecek. model kodları ise değişmeyecek; güncel a3, a4, a8… model sınıflandırması devam ediyor. audi bu çift haneli sınıflandırmayı performans modellerinde de kullanmayacak, s ve rs serileri ve audi r8 mevcut isimlendirmelerini koruyacaklar.

    çift haneli rakamlardan oluşan kodlama 2018 yılında gelecek olan 4. nesil d5 kasa audi a8 ile başlayacak. bu performans sınıflandırması ile yola çıkacak ilk otomobil ise audi a8 3.0 tdi, daha doğrusu yeni ismi ile audi a8 50 tdi.

    audi de motor hacmine dayalı kodlamayı bıraktı. artık volkswagen grubu’nda arka planda yapılan her şey daha basit, daha düşük maliyetli, ancak dışarıdan görünen ve tüketiciye yansıyan tarafı ise daha karmaşık.

  • yıllar evvelinden kalma bir kırgınlığım var kendisine. ooze rock bar'da konserine gittiydik, ben bir ara yakından göreyim, detayları hafızaya alayım diye sahne yanına çıkmıştım, şarkının ortasında yakınlarıma geldi, milletle şakalaştı, öpüştü falan, ben biraz gerideyim, sonra beni gördü, elindeki ufak su şişesiyle, su fırlattı yüzüme. herkese öpücük ver, "çaak" yap, bana su dök. ağzımdan akan salyalardan mı rahatsız oldu ne?, ben anlayamadım. su iyi geldiydi ama, bir ara hararet yaptıydım, aldı onu.

  • adana'da arı sinemasında, eskiler bilir, en arkadaki 2 sıra boydan boya 2li koltuk olurdu, yani koltukların arasında kol koyacak yer olmazdı ve bu da en çok mekansız sevgililerin işine gelirdi. yalnız bu koltukların biletleri çok çabuk bittiği için kalabalık günlerde erkenden gidip kuyruğa girmek sureti ile alınırdı...
    mekansız bir genç olarak ben de o dönemdeki kız arkadaşımla bu güzide sinemaya gitmeye kalktım, ama kader ağlarını örüyordu :
    tam sinemanın kapısında annesine yakalandık ve kız kulaklarından kavranmak sureti ile ellerimin arasından çekilip alındı...
    eh, kendimi bari film seyrederek avutiim dedim ve gidip iki kişilik koltuğuma yayıldım. hemen yanımda bir çift vardı ve adam 25 - 30 yaşlarında oldukça kalıplı iri bir adamdı. biraz sonra nedendir bilinmez bu çift film esnasında tartışmaya başladılar. sanırım adam kıza yaklaşmaya kalktıkça kız olmaz yapma diyordu. derken kız çok kızdı, herifi itip kalktı sinirle sinemadan çıktı, adam peşinden ayağa kalktı, ayıptır söylemesi, o karanlıkta bile çok net algılanabilecek bir çadır durumu vardı ortada... kız çıkıp gitti...
    adam kalakaldı...
    sonra bana dönüp, "eeeee, kaldık mı senle başbaşa şimdi..! " dedi...

    arkama bile bakmadan kaçtım.......

  • okurken şeytanın nefesini insanın ensesinde hissettiren eser. ara ara karşınızdaki koltuğa bakarsınız acaba orda mı diye. ordadır da aslında (bkz: karamazov kardesler). ancak, dikkatle bakıldığında şeytanın insanların arasındaki asıl yeri görünür apaçık. nihayetinde ne güçlü ne de güçsüzdür o. gücü de zayıflığı da bizim duruşumuzla alakalıdır. sadece çenesi vardır ki bunu da çok iyi kullanır ama son söz hakkı gene bizimdir. yani, gidilen yol bizim seçtiğimiz yol, verilen karar bizim verdiğimiz karar, sonucunda iyi ya da kötü karşımıza çıkan da hak ettiğimizdir (bkz: özgür irade). faust kendi iradesiyle kararını vermiş, sonradan pişman olsa da sonuçlarına katlanmak zorunda kalmış biridir kısaca. keşke onun için de ikinci bir şans olsaydı deriz kitabın sonunda ama bu bizim içimizdeki iyilikten kaynaklanır. çünkü faust'un sonu hak ettiğinden daha fazlası ya da azı değildir. bunun ne şeytanla ne de mephistoyla ilgisi vardır.

  • ilk 4 madde için ölmeye ve öldürmeye hazırım.
    bunun ülkücü olmakla alakası yok.
    t.c. nin temeline dinamit koyup yıkmak isteyenlere cevabımdır.

  • her sınıfta, atatürk'ün fotoğrafının yanına asılması gereken, simge görsel dir.

    sağlık sıhhat yerindeyken " kızları okutmayın, buluğ çağında evlendirin yoksa çok ayıp olur günah olur " diyen yobaz tipler, can boğaza gelince o okumuş kızların elinde şifa arıyorlar.

    yok mu depremi engelleyen, roketleri düşüren şeyhlerinin öğrettiği bir dua? oku, üfle, zımba gibi ol. niye namahrem eli değdiriyorsun vücuduna.

    edit: iftira attığımı söylemişler buyurun kendi ağzından dinleyin: video

    nasıl da saydırıyor hem okuyan, hem çalışan kadınlara.

  • moderatörler tarafından başlığın şu şekilde düzeltilmesini rica ediyorum;

    "tokyo'da 2 bisikletçimizin de erkenden elenme nedeni"

    ön edit: bisikletçilerimiz neden elendi? ben de sonradan yayınlanan bu videodan konuyu dinledim ve entry'mi düzeltme kararı aldım. sporcularımıza fazla yüklenmiş olduğumuzu düşünüyorum.

    ==========================================

    sen yıllarca olimpiyat hayaliyle yaşa, her sporcunun rüyasını gördüğü olimpiyatlarda, yarışın henüz başında (12 dk geride kaldığın için) bırakmak zorunda kal. çok üzücü bir durum.

    yol bisikleti yarışında (bkz: onur balkan) ve (bkz: ahmet örken) henüz başlardayken elendiler.

    bu tamamen diğer sporlara futbol kadar önem vermeyişimiz ve bisiklet federasyonunun yeterince vizyoner olmamasından kaynaklanıyor.

    youtube videosunda anlatıldığı gibi; ülkede, birçok spor dalında olduğu gibi, bisiklet dalında da yeterli yatırım yok. sporcular ülkedeki rakipleriyle yarışıp kendilerini geliştirmeye çalışiyorlar. avrupa'daki yarıslara katılamadiklari icin kendilerini onlara göre geliştiremiyorlar. bu nedenle de daha ilk etapta kural gereği 12 dk geriye düstüklerinde eleniyorlar. yani sporcuların suçu yok bu sonuçlarda. onlar ellerinden geleni yaptılar. başlığın da "pes etmesi" değil, "hrmen elenmesi" olarak düzeltilmesi iyi olur.

    asıl suç; spor bakanlığının yeterli yatırımı yapmamasindan. misal diyanete yapılan yatırımlardan sadece taşanları spora yatirsak yine başarı elde ederiz.

    efor gerektiren, çalısma gerektiren bir sal olan bisiklet sporu için olimpiyatlara sporcu gonderemiyoruz. neden? çunkü yeteri kadar müsabakaya katılamadıkları icinpuan toplayamiyorlar ve gidemiyorlar. bu iki sporcumuz da türkiye'nin en iyisi ama olimpiyatlarda malesef rakipleri çok güçlü. öndeki ekip hergün çalıstıkları ve sürekli yarıs yaptıkları için tozu dumana katıyorlar.

    link de ekliim

    link 2

    (bkz: #126093599) güzel yazmış, ilk entry'de olmalı bu.
    (bkz: #126078484)
    (bkz: #126082275)
    (bkz: #126072165)

    edit: yaz-sil, yaz-sil, yaz-sil...

  • 60 liraya yazdığım ürüne pezeveng yazmış:

    "merhaba 30 lira diyelim el sıkışalım inşallah yarın gelir alırım"

    puşt herif sanki bende malı 30 liraya satacağım adamı dört gözle arıyordum.

    bende yazdım "sana 120 tl"