türk hava kuvvetleri

• 1943-1944 yıllarında türk hava kuvvetleri dönemdaşı diğer hava kuvvetlerinin yanında yamalı bir bohça izlenimi verir.
  
  öncelikle türk (osmanlı) hava kuvvetleri yüzbaşı fesa gibi öncü pilotlarla ta 1912'den beri kurulmuş durumda da olsa türkiye'de yerleşik bir endüstrinin olmayışı teknolojiye, yedek parçaya tamamen bağımlı bir askeri kolun da gelişimine engel olmuştur. mesela 1915 yılında istanbul'a gelip osmanlı hava gücünü kurma gibi fantastik bir emir almış olan alman pilotlar (biri de oswald boelcke'dir) bırak altyapıyı elektriği, motoru, menteşeyi sıkacak pense bile bulamamışlardır. en basit ekipmanları çarşıdan demirci tutup sıfırdan başlamışlardır. kurtuluş savaşında italyanların bıraktığı iki hanriot olmasa büyük taarruz öncesi keşif uçuşu bile yapamayacak bir haldedir türkiye. cumhuriyet sonrası toparlanmaya başlamış kendi uçağımızı yapabilecek kapasiteye doğru giderken türkiye iki savaş arasında alabildiği her avrupa ülkesinden uçak alma yoluna gitmişti. bu sırada hava kuvvetleri komutanı hayatında uçağa binmemiş bir süvari generaliydi. hava astsubay sınıfı 1941 yılında kayseri inönü'de ancak eğitilmeye başlanmıştı. ikinci dünya savaşı başladığında müstakil bir hava gücümüz varla yok arasında bir yerdeydi yani.
  
  1939'a gelindiğinde de ülkeler bazında durum epey karışık bir haldeydi zaten. türkiye ne kadar harap bitap toparlanmaya yeni başlamış bir ülke de olsa stratejik bir konumda kayda değer bir asker beslediğinden hem hitler almanyası hem de müttefikler türkiye'yi yanlarına çekmek için ismet paşa'ya durmaksızın baskı yapıyorlardı. ismet paşa'da hakkının verilmesi lazım gelen pragmatik bir oyalama metodu geliştirmişti. "uçağımız yok" diyordu ingilizlere. "savaşa girince almanları neyle tutacağım?" ingilizler böyle bir argümanı haklı bulup oldukça sıkışık oldukları 1941-1942 yılında ingiltere göklerini almanlardan başarıyla koruyan spitfire mki ve hurricane ia avcı uçakları göndermişti. (bkz: battle of britain)
  
  oysa aynı zamanlarda ismet paşa'ya almanlar da savaşa kendi taraflarında girme baskısı yapıyordu. luftwaffe kendini yenileme aşamasında harıl harıl çalışırken türkleri mutlu etmek için meşhur guernica bombardıman modeli ilk yapım 1935 heinkel 111 bombardıman uçaklarından 24 adet türkiyeye ayırmıştı. oysa bu sayılarda malzemeyle savaşa falan girilmezdi. 1939'da savaş patladıktan sonra ismet inönü hitler'in elçisi franz von papen'e şöyle diyecekti : "uçak yok uçak... ingilizleri yerde nasıl tutacağız 24 tane uçakla mı?" tabii çok da makul bir cevaptı bu. hitler ingilizleri 2550 uçakla yenememişti. sonra türkleri ucuza müttefik yapacağım diye 1943 yılında ruslarla elleri dirseklerine kadar kanda olan kendi has müttefikleri macaristan ve finlandiyaya bile göndermediği en son model focke-wulf 190a3 uçaklarından 72 tane türkiye'ye satacaktı. savaşın kendisi için en zorlu döneminde. ruslar zincirinden boşanmış bir şekilde gelirken.
  
  amerikalılar'da aradan baskıyı kesmeyecekti. türkiye'nin uçak ihtiyacı artık herkesçe biliniyordu. 1943 sonunda alman-italyan koalisyonunun kuzey afrikadan atılmasıyla oraya yaptıkları devasa malzeme ve asker yığınağı ellerinde yük kalmıştı. yeni model tank ve uçaklar amerikadan sicilya ve avrupa'da yapılacak harekat için gemilerle ingiltere'ye taşınırken afrika'daki yığınakları almanlara kıyasla eski model kalmıştı. kullanamıyorlardı. bunlarla uğraşmak yerine bombardıman filosunu türklere rüşvet babında hibe etmeye karar verdiler. yirmibir adet martin 187 baltimore uçağı ayırdılar. olaya bak ki amerikalılar bu uçakları eve teslim şeklinde adana şakirpaşa bataklığı yanındaki (bugün şakirpaşa havaalanı) düzlüğe de getirirler. hatta tam kadro gelen amerikan heyeti uçakları getiren pilotları geri götürmek için c47 dakota nakliye uçaklarını da getirirler. hayatında uçak görmeyen adanalılar o gün uçağa doyar. 1943 yılında bir kasım günü.
  
  türk hava kuvvetlerine düşen görev bu kendilerine göre yeni, amerikalılara göre eski baltimore uçaklarını adana'dan eskişehir'e taşımaktır. görev için iki adet heinkel 111 alman bombardıman uçağı havalandırırlar. bu uçaklar teslimatı alacak pilotları taşıyarak kasım soğugunda torosları geçer. zor bir geçiş olur. sonra adana'ya indiklerinde bakarlar ki heinkel sağ kanat motorunun yakıt hortumu soğukta patlamıştır. motora artık yakıt gitmemektedir. tek motorla da uçak kalkamaz. çivilenip kalırlar. yedek parça da orada dağın başında yoktur. hatta eskişehirde bile yoktur böyle bir şey. adanada ise bırak uçağı, araba için bile yedek parça yoktur. amerikalılar hep düşmanın elinde gördükleri heinkel'i tamir etmek isterler ama almanların da uçakta kullandıkları her metrik standarttır. amerikalıların ise herşeyi imperial - inç sistemine göredir. tornavidaları bile uymaz. hortumları klamp edemezler. heinkel uçağı öyle yerde kalır.
  
  türk ekip heinkel uçağını orada bırakmaya hazırlanırken uçağın makinisti astsb gedikli çavuş mansur üzerinde sivrisineklerin uçuştuğu şakirpaşa bataklığına bakıp cigara içmektedir. amerikalılar yanına gelip filtreli sigara verirler, bakar sağol der onu da içer. sonra sigarayı atıp bombardıman uçağı alt sahanlığı açıp alet kutusunu alır. orada maçete ile demir testeresini çıkartarak amerikan pilotların bakışları altında bataklığın yanındaki ağaçlara doğru gider. söğüt ağacının birinden bilek kalınlığında kol kadar bir dal kesip geri gelir. sonra bir taşın üstüne oturup başlar bu dalı ileri geri burmaya. aydınlıdır mansur çavuş. çine çayının yanındaki ağaçlarda geçmiştir ömrü. kağıt rulo yapar gibi öne arkaya iki saat usanmadan söğüt dalını burup durur. ne yapıyorsun diye soranlara "yedek parça" der. iki saatlik uğraşın sonunda söğütün yumuşak kabuğunu beyaz daldan ayırmaya kırmadan muvaffak olur.
  
  sonra motor kaputunu açıp patlak hortumu uçağın alman bmw yapımı motorundan söküp atar. kestiği hortum gibi söğüt kabuğunu motora uydurup kelepçeler ve amerikalıların dehşete düşmüş bakışları arasında kaputu kapayıp kilitler. amerikalı pilot yüzbaşı dayanamayıp heinkel pilotu türk yüzbaşıya sorar.
  
  - o ne yapıyor öyle?
  - uçağı tamir ediyor.
  - ağaç dalıyla mı? siz delirdiniz mi bu uçak kalkamaz. intihar bu.
  - ne yapalım yani burada mı kalalım? irtifa almazsa yapacak bir şey yok geri döneriz.
  - tanrı yardımcınız olsun!
  
  amerikalılar sırf uçağın uçtuğunu görmek için bir süre daha yerde kalırlar. iskenderiye'ye, üslerine hemen geri dönmezler. heinkel tayyaresi şakirpaşa düzlüğünde bir iki sekip irtifa almaya başlar ve amerikalıların coşkun tezahüratları ve şapka sallayışları arasında adananın üzerinde bir tur atıp sıkıntısız bir şekilde torosları motorunda bir söğüt dalıyla aşar. dediklerine göre yedek hortum erzincan'dan geldiği için eskişehirde söğüt dalıyla iki sorti de öyle yaptırmışlar. nereden biliyorum, uçağı uçuran benim dedemdir, hikaye de oradan. kendisi 2007'de rahmetli oldu, bugün bunu hatırlayan ya da anlatacak kimse sanırım kalmamıştır.
  
  işte zamanında dünyanın başka yerinde birbirleriyle kanlı bıçaklı olan focke-wulf 190, spitfire, hurricane, mosquito, p47, baltimore, martin gibi platformların savaştan uzak ağaç dalları tezek toplarıyla barış içinde uçtuğu bir yerdir türk hava kuvvetleri. çağdaşlarının kapasitesine erişmesi epey bir zaman almıştır.
  
  edit : oha uçakların resmini de buldum bakınız arkada 18 numara heinkel 111, pist üzerinde martin baltimore, en arkada b24 liberator. ploiesti saldırısından kaçıp gelen o liberator'un hikayesini de bilahare anlatacağım.
• (bkz: #60914395) daki b24 uçağının hikayesini anlatacağım demiştim. bugün hatırlattılar elim boşken yazayım.
  
  türkiye'nin ikinci dünya savaşında tarafsız olmasının hava kuvvetleri için çok özel durumlar yarattığını söylemiştik. dünyanın her yerinde birbiriyle dalaşan fw190, spitfire, heinkel 111, hurricane gibi uçaklar türk hava kuvvetlerinde barış içinde ite kaka da olsa uçuyorlardı. ancak yedek parça sıkıntısı öyle seviyelerdeydi ki adana'dan söğüt dallarıyla gelen heinkel uçaklarının yanısıra diğer hava üslerinde de ilginç manzaralar yaşanıyordu. mesela ingiltere spitfire uçaklarını sattığında "basic pack" satmıştı. uçağın yanında yedek bir tek vida bile yoktu. üzerinde ne varsa oydu. mesela 1941 yılında erzincan'da mermileri yüklenen benzin doldurulan bir spitfire kalkıp tüm mühimmatını ateşlerse uçağın tekrar sortiye çıkması en az iki saati buluyordu. çünkü ingiltere tambura ile dolan .303 browning makineli tüfeklerin yedek tamburalarını vermemişti. uçak inince kanat açılacak da, asleha astsubayları onları kanattan alacak, içine mermi dizecekler, uçağa geri takacaklar, spitfire tekrar kalkacak. yani ölme eşeğim ölme bir durumdaydık. savaşa girsek düşmanın öyle aman aman bir şey yapmasına gerek yoktu, hava kuvvetleri barışta da zor uçuyordu.
  
  bunun yanısıra hava kuvvetlerinde uçan 20 küsür çeşitte uçağın hepsinin farklı ülkelerden olması sonucu hangarlardaki kaos inanılmazdı. onun vidası buna uymaz, bunun lastiği şuna takılmaz, onun hortumu inç ayarlı, bunun solenoidi ona kelepçelenmez. yani bu uçaklar nasıl uçuyordu herkes şaşırıyordu. nitekim türkiye bulabildiği her ülkeden uçak satın alarak o sıralarda kanın gövdeyi götürdüğü dünyada en azından modern silahlı kuvvetlere benzer bir şeye sahipti. ırak'ın falan aksine belli bir sayıda uçağımız vardı. ve bunları hep parayı bastırıp almıştık.
  
  ama bazıları da "havadan gelmişti"
  
  amerikalılar pearl harbor sonrası almanya'ya da savaş ilan ettiklerinden hemen avrupa göklerine 4 motorlu bombardıman uçakları getirirler. nazi almanyası sovyetler üzerinde yoğunlaştıkça avcı uçakları hava şemsiyesi sağlayacağım diye doğuya çekilince ingilizlerin yapamadığı gündüz stratejik bombardıman programı da amerikalılar ve bu yeni uzun menzilli uçaklar sayesinde yapılabilir bir hale gelir. lufwaffe'nin ortalarda olmamasıyla ingilizler gece amerikalılar gündüz almanyayı bombalamaya hazırlanırlar. ilk olarak da almanya'da çıkmayan ve dünyada romanya'dan başka kimsenin almanya'ya vermediği petrol ve türevlerini bombalamaya karar verirler. romanya o yıllarda avrupa'nın en büyük petrol üreticisiydi ve tüm üretimini ana kuyularının olduğu ploieşti'den trenlerle almanya'ya yolluyordu. bu ana damarı kesmek alman panzerlerini durdururdu. iyi bir fikirdi.
  
  1 haziran 1942'de b24 uçakları mısır'dan kalkıp romanya'yı vurup mısır'a geri dönmek gibi fecaat bir planla havalanırlar. 56 uçaklık küçük sayılabilecek bir hava akınıdır. ancak yolda görülürler ve bulgar romen alman hava önleme filolarının ortak çalışması, b24'lerin radara yakalanmayacağız diye 500m irtifadan uçması ve ploieşti'de alçak hava savunma toplarının (20mm flak38) her köşede konuşlu olması yüzünden amerikan akıncıları korkunç kayıplar verirler. alçak irtifada tam performansla çalışamayan b24 uçakları bombalarını atıp irtifa almaya uğraşırken çoğu düşürülür. bazıları romanya üzerine sert inişler yaparak esir edilirler. bazıları ise çok ağır yaralanıp mısır'a kadar gidemeyeceklerini anlar ve rotayı türkiye'ye çevirirler.
  
  etiler'de niye uçaksavar diye bir semt olduğunu bilmeyenler aramızda hala varsa öğrensinler, orası gerçekten de 88 ve 105mm uçaksavarların konuşlu olduğu istanbul'un (vaktiyle) hava savunma noktasıydı. istanbul ikinci dünya savaşı yıllarında karartma sistemi uygulamaktadır. ve neredeyse her gece sirenler çalmakta ışıklar kapatılmaktadır. yine böyle bir gün saatler 19u geçince şehrin üstünde beliren bu dört motorlu dev gibi b24 liberator uçakları paniğe sebep olur. uçaksavar komutanı bu ne idüğü belirsiz karaltıları projektörle saptayıp ilk mermiyi yollar. saniyeler sonra birdendire uçaklar istanbul uçaksavarlarının (etiler ve çamlıca) çapraz ateşine girer. tam dört adet uçaktır bunlar :
  
  41-11596 seri no'lu brooklyn rambler
  41-11597 seri no'lu blue goose
  41-11609 seri no'lu little eva
  41-11622 seri no'lu town hall
  
  istanbul'da beklenmedik bir şekilde saldırıya uğrayınca b24'ler deli gibi evasive manevralara başlarlar. bu da amerikalı mürettebatın mısır ya da kıbrıs gibi müttefik üslere ulaşma gibi planlarını altüst eder. çünkü kaçış manevraları benzin israfına sebep olmaktadır. istanbul uçaksavarının menzilinden çıkıp rahatlayınca bakarlar ki benzin toroslar hizasında bitecek. sonrası da allah kerim. pilotlar bir ikileme düşer. acaba akdeniz üzerinde bir yerde biteceği kesin olan benzinle denize inmeyi mi denesinler yoksa bulabildikleri ilk havaalanına mı insinler. küçük bir istişareden sonra uçakları türkiye'ye indirmeye ve yaşamaya karar verirler. bu da amerikalıların zaten daha önce değerlendirdiği bir durumdur. brifing albayları john kraw da çok zorda kalırsanız türkiye'ye inin" demiştir zaten. dediği gibi de yaparlar. pilotlar harita'da türkiye'nin sadece iki şehrini işaretlemiştir. istanbul ve ankara. gerisi meçhuldür. istanbul'da uçaksavar olduğuna göre işaretli ikinci yer olan ankara yakınlarına inmeyi denerler, mürted ya da esenboğa pistine de kayıpsız bir şekilde inerler ardından hepsi de teslim alınır.
  
  türkiye böyle durumlarda tarafsız olduğundan uçağı ve mürettebatını alıkoymak ve savaş süresince onlara bakmak zorundadır. uçağı ve mürettebatı almanlara geri verseler mihver devleti gibi davranmış olurlar, amerikalılara verseler almanlar düşmana yardım olarak algılar. ismet inönü gelen ekipman ve mürettebatı "misafir" etmeye karar vererek herkesi mutlu etmiştir. en çok da hava kuvvetleri mutlu olmuştur zira türkiye tarihinde havadan ilk kez 4 motorlu askeri uçak sahibi olmaktadır. hemi de beleş.
  
  1942'de ankara'daki koşullar amerikalılar için çok kötüdür. haziran temmuz ve ağustos aylarını çiftlik parkında bir okul binası içinde kendileri gibi enterne edilmiş bir rus ve bir güney rodezyalı raf pilotu ile geçirirler. başlarında bir silahlı muhafız ve bir de tercüman vardır. her iki haftada bir de muhafızların nezaretinde ankara'yı gezmeye çıkartılırlar. yiyecek en büyük sorundur. ekmeğin karneyle olduğu yıllarda yemekler de az ve kötüdür. rejim yaptıklarını düşünerek samki yemek çokmuş ama kendileri yemiyorlarmış gibi davranarak az yemeye başlarlar. kısa sürede de okulda nezaret altında olan bütün müttefik savaş esirleri sıtma olur.
  
  bir süre sonra amerikalılar havaalanına götürülürler. vardıklarında bakarlar ki uçaklardaki mermi delikleri tamir olmuş, amerikan yıldızları sökülmüş, türk hava kuvvetlerinin eski kare dekalleri çizilmiş ve numara verilmiştir. ancak uçaklar uçmamaktadır. zira 4 motorlu uçak uçurmayı bilen ülkede kimse yoktur. amerikalılar bu uçakların "lend & lease" anlaşması kapsamında türkiye'ye verildiğini türk pilotlardan öğrenir. artık onların savaş bitene kadarki görevi türk pilotlara dört motorlu bombardıman eğitimi vermektir. türk pilotların nezaretinde amerikalılar bütün uçakları eskişehire getirirler.
  
  eskişehir hava üssü 1940'lı yıllarda feci bir yerdir. sıtmaya yakalanmamış biri zaten yoktur. üç ay sıtma olmamak ise büyük başarıdır, tebrik falan edilmekte tahtaya vurulmaktadır. hava üssünde de yalnız bir noktada çeşmelerden su akmaktadır.o da porsuk çayından gelen sudur. yani türk pilotlar görevden geldiklerinde mesela susamışlarsa nehir kenarına inip ceplerindeki mendili porsuk çayının kıyısına bandırıp suyu filtrelemekte öyle içmektedirler. diğer türlü bir sürü anofel sivrisineği de yutmaktadırlar çünkü. amerikalılar eskişehirde kaldıkları ve şartları gördükleri ilk gün kaçmaya karar verirler. "bu ne lan"^* demişlerdir.
  
  kasım ayı boyunca amerikalılar kaçışlarını planlayarak geçirirler. ancak türkler de diğer taraftan çok iyi niyetlidir. hiç durmadan çay getiren askerler, ingilizce anlamaya başlamış hangar görevlileri olunca bir dediği iki edilmeyen amerikalılarla türkler arasında hafiften dostluk da başlamıştır. amerikalılar burada taşfırın ekmeği + keçi tulum peynirine denilene göre hasta olurlar. aralık 1942 gibi türk personelin b24 eğitimleri bitirilir ve test uçuşlarına geçilir. o da çok kolay olmaz zira eskişehir'de 100 oktan benzin bulmak bile çok zordur. zira türk hava kuvvetlerindeki alman uçakları 87 oktan benzinle gürül gürül uçarken amerikan uçakları kaprislidir. thk her uçağa farklı benzin yetiştirmeye çalışırken yetersiz kalmaktadır. amerikalılar da tabşş pratiktir, benzin bekleyeceklerine diğer b24'lerden hortumla 2 numaralı brooklyn rambler'a 400 litre benzin koyarlar. gündüz ilk test uçuşu yapılır ve bir öğlen arası verilir. amerikalılar da iki aydır uçakların her an yanında olduklarından kimse şüphelenmez ve birbirlerine göz kırpıp hepsi benzin yüklü uçağa doluşurlar. uçak zaten ikinci uçuşunu yapacak olduğundan hangara sokulmamıştır. motor çalıştırıp pist başına geliverirler. motor çalışınca denilene göre ardında nöbet tutan asker hava akımıyla iki metre geriye uçmuştur. (pratt whitney cyclone öyle hayvan bir motormuş)
  
  o sırada subay yemekhanesinde denilene göre gürrrrrrrrrrrrrr diye bir motor sesi işitilir. subaylar birbirine bakar ve tepsiyi tabağı atarak masaların üzerinden zıplaya zıplaya yemekhaneden dışarı koşarlar. bakarlar ki dört motorlu dev b24 pist başına gelmiş ve motorlar tam gaz almış ve uçak hızlanmaya başlıyor. el kol yapar, "dur dur" diye işaret ederler ama nafile. amerikalılar uçağın camlarından hadi eyvallah gibisinden el sallarken b24 pistten teker toplar ve kalkar. subay astsubay er erbaş herkes uçağın arkasından bakakalır.
  
  amerikalılar kaçar.
  
  sonra cart diye bir siyah citroen araba gelip subay tesisinin önünde durur. içinden inen üs komutanı zeki doğan paşadır. süvari sınıfından geldiği için alışkanlık yapıp bırakamadığı bacakları bohça gibi süvari pantolonuyla hışımla arabadan iner. karşısında şapkayı yemekhanede bırakmış ceket iliklenmemiş ve nefes nefese kalmış türk subayları görür, onlara patlar:
  
  - noluyor lan?
  - paşam amerikalılar liberatör tayyaresini kaçırdı!
  - bu gidenler mi?
  - evet paşam.
  - siz ne bok yiyorsunuz ya burada?
  - bakıyoruz.....
  - bakmayın lannn takip edin!!!!!! düşürün!
  - ama kumandanım uçuşa hazır avcı yok bugün.
  - ne varsa onu kaldırın lannn!!!!
  
  uçuşa o sırada en nazır görülen bir martin b10 uçağına iki pilot koşarak uçağı scramble ederler. ancak martin 1932 modeldir. on yıl sonra türk hava kuvvetlerinde uçuyor olması bile mucizedir. kendisinden iki kat hızlı b24 liberator'un arkasından nal toplar. bakarlar ki olmuyor, pilotlar inip tekmil verip yakalayamadık derler. zılgıtı yiyip öğle yemeğini kaçırıp sigaraya talim edilir. açlığı bastırsın diye ağzına sigaradan tütün atan pilot yüzbaşı üzgündür. "bari yemekten olmayaydık" der.
  
  amerikalılar ise paraşütsüz, cankurtaran yeleksiz, telsizsiz uçarak başlarına büyük iş almışlardır. o şekilde torosları geçip akdeniz'e varırlar kıbrıs açıklarında ise ingilizler türk renklerine boyanmış dört motorlu bombardıman uçağı görünce spitfire uçaklarını havalandırırlar. amerikalılar da camlardan atlet fanila beyaz ne varsa sallayarak inmek istediklerini anlatırlar. daha sonra ingilizler kendilerine özledikleri kahvaltıyı kıbrıs'ta yaptırırlar. oradan da mısır'a yollarlar.
  
  türkiye daha sonra işin peşini bırakmayarak resmi kanallardan uçağı geri istemiştir. amerikalılar da özür dileyerek vermiştir. ama pilotları vermemiştir tabii. (edit: hicbirseybilmeyenadam amerikan devlet arsivlerinden su telgrafi bulmus. amerika'nın ankara büyükelçisi türkler bugün protesto etti, uçakları verin yoksa kaçmayan mürettebat için sıkıntı olur diye dışişleri bakanına yazıyor.)
  
  ezcümle, o yıllarda dünyada bir şeyler olmaktadır bir uçaklar gelip gitmektedir ama thk en fazla uzaktan olan bitene bakmaktadır. bakamayan sıtma olup yataklara çivilenen de çoktur.
  
  resimler :
  
  kaçan b24'ün kaçamayan kardeşi, 3 numara little eva
  
  kaçan 2 numara brooklyn rambler ankara esenboğa hava alanında türk muhafız nezaretinde
  
  kaçan 2 numara brooklyn rambler türk renklerine boyanmış halde
  
  test uçuşları bitiminde kaçan brooklyn rambler'in kuyruğunda resim çeken amerikalı kaçış komitesi
• 1 şubat 2024 itibariyle istifa ederek ayrıldığım kurum.
  
  postalları ilk giydiğim günün üzerinden neredeyse 20 yıl geçmiş ve 2 yıl daha çalışsam maaşsız da olsa “emekli” olarak ayrılabilecek olmama rağmen “müstafi” olarak ayrıldım. neden?
  kariyerimi ve hatta kişiliğimi her ne kadar çok iyi şekillendirmiş, beni havacılık konusunda kusursuz yetiştirmiş ve hatta değeri parayla ölçülemeyecek eğitimleri verip uçuş ve yer emniyeti disiplinini omurilik soğanıma işlemiş ve bunu bisiklet kullanma becerisi gibi bana kodlamış olsa da artık insan bir noktada kendini gerçekleştirmek konusunda bu kurumda eksik hissedebiliyor.
  emsallerin arasında temayüz etmiş olman sicilinde 17 yıl önceki bir hatanın 30 sene sonra dahi seni lekeli konuma soktuğunu ve bunun değişmeyeceğini biliyorsun. bu yüzden sivil piyasada ulaşabileceğinin yarısına hem maddi hem de manevi olarak yaklaşamayacağını biliyorsun.
  özellikle bir gün için yetiştirildiğini, herkesin o gün için eğitildiğini ve bu zincirin vazgeçilmez bir halkası olduğunu biliyorsun ancak “değerli” hissedemiyorsun.
  
  yazdıklarımdan hava kuvvetlerini kötülediğim anlamı çıkmasın, bir daha bu ülkede dünyaya gelsem yine bu kurumun bir parçası olmak isterdim, sadece farklı yolları izlerdim.
  
  suriye, ırak, libya, azerbaycan ve daha nice ülkede yürütülen operasyonlarda görev aldım. sayısız yurt içi ve yurt dışı tatbikatlara katıldım. uzun süreki nato görevlerinde kendisini temsil ettim ve karşılığında şimdi herkesin hep bir ağızdan hakir gördüğü ama benim her zaman dokunmayı bile özleyeceğim f-16'da yıllarca sıcak soğuk, yağmur kar demeden çalışma şansı buldum.
  
  üniformamı özlerim, çünkü gerçekten bana yakıştığını ve hem fiziken hem duruşumla iyi taşıdığımı düşünüyorum.
  edindiğim arkadaşlıkları özlerim.
  bir konunun, sistemin uzmanı olmayı ve o konuda söz sahini olmayı özlerim.
  f-16'yı özlerim.
  
  mesai düzenini, maaşı, eşitsizliği, manevi tatminsizliği, sürekli taşınmayı, eski lojmanları ve ufacık bi olayda cahil cühela takımının asker taşlamaya gelmesini (kürecik radarı ve incirlik üssü baskınları gibi) özlemem.
  
  kendisine bana kattıkları için sonsuz minnettarım.
  mustafa kemal'in ışığından bir an olsun ayrılmadığım için mutluyum.
  
  şimdilik uluslararası bi firmada alanım dışında çalışacak olsam da bir gün tekrar havacılık alanında uzman olacağım için umutluyum.
  
  benim hakkım helal olsun…
  
  edit: mustafi değil müstafiymiş.
• şu entry'de vaktiyle anlattığım sıtma hastalığının 1943 yılında pilotları ne denli etkilediğini ve genel vaziyeti de açıklamak gerekirse.
  
  pilot yzb hüseyin bir mayıs sabahı eskişehir'de tuttuğu yarısı boş kiralık evinde yatakta gözünü açar. tüm eklemleri ağrımakta, gayet ılık bir sabahta soğuktan donmakta ve deli gibi de terlemektedir. kalkıp kalın subay kaputunu da beton yorganın üstüne koyar ama nafile. titremelerine engel olamamaktadır. "lanet olsun sıtma oldum" diye içinden geçirir. deli gibi ateşi vardır ancak o yıllarda da henüz bekardır. kendine bakacak yakınlarda biri de yoktur. titremeler ve derin nefes alıp vermelerle tavanı izleyerek saat yediye kadar bekler. mesaiye gitmek için kendisini evden almaya gelen havacı subay arkadaşları kapıyı tıklatırlar. zar zor kalkıp açar. durumu anlatır. sonra gidip tekrar yatağına yatar. yarım saat sonra eskişehir hava hastanesinin ambulans olarak kullanılan kırık dökük arabası gelip iki erin yardımıyla kendisini hastaneye götürür ve yatırırlar.
  
  eskişehir hava hastanesi 40'lı yıllarda tam bir dokuzuncu hariciye koğuşu manzarasıdır. soğuk beyaz duvarlar, yüksek tavanlar, ısıtılamayan koridorlar, ilaç yokluğu yanında var olan tıbbi ekipmanın da zor günler için saklanması gibi mevzular vardır. kalın kaşe üniforması üstüne beyaz önlüklü tabip binbaşı gelerek pilot yüzbaşının başında durur ve hemşireye bakarak kafa sallayıp "sıtma" der. kendisini sıtmalıların yerleştirildiği koğuşa yatırırlar. içeride 15 kadar subay ve astsubay vardır ve hepsinin beti benzi sapsarıdır.
  
  yüzbaşı sıtma nöbetlerinin arasında imkanı olduğu kadar etrafında neler olduğuna dikkat etmeye çabalar. siyah kaputlı askeri hemşireler tepsilerle büyük atebrin tabletleri getirip sıtmalı hastalara vermektedir. atebrin (veya quinacrine) 30'lu yılların sıtma tedavisi için bulunmuş sentetik bir ilaçtı. sıtmanın semptomatik tedavisinden ziyade önleyici bir etkisi vardı. etki etmesi de görünüşe göre savaş yüzünden piyasada bulunması iyice zorlaşmış kinin'e göre daha uzun sürüyordu ve hastayı sarılık olmuş gibi sapsarı yapıyor güçten de düşürüyordu. ikinci dünya savaşında çin'de üslenmiş bazı amerikalılar japonlar kendilerini uzaktan çinli sansın diye sarı benizli olmak için atebrin yutuyorlardı.
  
  pilot yüzbaşı bir hafta sapsarı dolaşıp, yataklarda titreyip tavanı izleyip en sonunda hasta pijamalarıyla hastane santraline inerek istanbul'daki ağabeyinin işyerine telefon eder. hastalık nöbeti boyunca kimseyle konuşamamıştır. bir tanıdık sesi duymak ister. o sıralarda telefonlar direkt değil santral üzerine santral aktarmalıdır. ağabeyine bir mucize eseri ulaşınca durumu anlatır. o da kardeşinin haline üzülüp eskişehir'e geleceğini söyleyerek yola çıkar.
  
  fedora şapkalı ağabey iki gün sonra cidden çıkagelir. hava hastanesinde kardeşini ziyaret edip son havadisleri anlatırken yanında getirdiği son bir haftalık istanbul gazetelerini de yüzbaşının başındaki komodine koyar. sonra yanında getirdiği el çantasını açarak içinden yüzbaşının daha önce hiç görmediği bir kutu çıkartıp verir. içinde altı adet mavi renkli 1930'lu yılların kocaman ilaç ampülleri bulunmaktadır. kutunun üzerinde de fransızca quinine yazar. ağabey kardeşine der ki, "bak hemşireye söyle bu ilaçlardan her gün bir tane iğneyle vurul haftaya seni ayağa kaldırır nöbet falan kalmaz. sıtmanın asıl ilacı bu kinin dedikleri şeymiş."
  
  sonra gider.
  
  yüzbaşı pek bir şey yapmaya fırsat bulamaz. tekrar bir sıtma nöbetine girerek titremelere başlar. terler içinde ertesi sabah uyandığında komodinin üzerindeki gazeteleri çekmeceye tıkıştırılmış olarak bulur. kinin ampüllerini ise bulamaz. o sırada askeri hemşire elinde atebrin tepsisiyle gelir. emaye tablalığa bir adet gripin boyunda atebrin tablet bırakarak hastanın başında bekler.
  
  "-için kumandan bey, bütün gün beklemeyelim"
  "-benim çekmecede kinin ampüller olacaktı, ben onları kullanacaktım"
  "-hastanede kinin yok"
  "-dün ağabeyim getirdi. gece buradaydı"
  "-siz nöbette öyle hayal gördünüz herhalde kumandan bey"
  
  hemşire diğer hastalara atebrin vermek için giderken yüzbaşı gerçekle rüya arasında bir yerlerde lan hakkaten abim gelmedi ben kafamda mı kurdum diye düşünür. sonra çekmeceleri açar ve gazeteleri çıkartır. bazıları yerel istanbul gazeteleridir bunların. tarihlerini de inceleyince dışarıda bekleyen hastabakıcı ere seslenir.
  
  "-hurşit!"
  "-emredin gumandanım"
  "-bunları kim getirdi hatırlıyor musun?"
  "-abiniz hasan getirdiydi gumandanım, dün gitti"
  
  bunu duyan yüzbaşı ayaklanıp hemşirelerle kinin ampullerinin nerede olduğu konusunda yüzleşir. onlar da iyice conoya bağlayarak "bilmiyoruz biz ilaç milaç git yatağına yat seninle mi uğraşacağız" diyince yüzbaşı sıtmanın üstüne bu sefer çok değişik bir nöbete girer.
  
  duvardaki askıda duran bir kaputtan metal ay yıldızlı bir palaskayı sökerek hasta entarisi üzerindeyken hemşirelerin yazı masasının üzerine çıkar ve bağırmaya başlar. kendisini oradan almak için üstüne atlayan müstahdemlere hastabakıcılara palaskayla toz kaldırarak vurur ve o çalınan ilaçlar gelene kadar oradan inmeyeceğini haykırır. 10 dakika kendini palaskayla müdafa eden yüzbaşıyı oradan telkinle veya zorla kimse indiremez. en sonunda odaya bağrışmaları duyan eskişehir hava hastane baştabibi albay girer. kendisi kurtuluş savaşında bulunmuş falan her şeyleri görmüş kim nedir bilen bir insandır.
  
  "-ne oluyor yüzbaşım bu ne hal"
  "-kumandanım dün abim bir sürü masrafa girip bana kinin ampülleri getirmişti. ben nöbetteyken baş ucumdan çalmışlar."
  
  baştabip hemşireye döner
  
  "-kim aldı?"
  hemşire "-bunlar istedikleri zaman istediği ilacı mı kullanacak ayol biz aldık size sormak için getirecektik" diye lafa girer ama baştabip kafa sallayarak elini ver ver der gibisinden uzatır. içinde 5 ampül kalmıştır. ilaçları alınca baş hemşireyi çağırttırarak herkesin içinde
  
  "-yüzbaşıya günde bir tane bundan vurun, atebrin de vermeyin. ilaçlar da kendisiyle kalacak"
  "-emredersiniz"
  *baştabip, yüzbaşıya doğru ilaç kutusunu inceleyerek* "-zabit efendi bir tanesi zayi olmuş artık helal et"
  "-helal olsun kumandanım"
  "-iyi hadi in ordan bak geberip gideceksin şu haline bak donla masanın üstünde..."
  
  5 gün kinin iğneleri vurulan yüzbaşı birliğine ancak öyle katılabililir. yani o yıllarda ilaç yokluğu öyle seviyelerdedir ki, ülkede zor bulunan bir ilaç geldiğinde bunu kendi tercihi olan hastalara vermek için cebe atan hastane personeli günlük olaylardandır. ancak bu da geçici bir çözümdür. çünkü sıtma bir eskişehir gerçeğidir. uçuşlarından sonra susayıp porsuk çayının yanına inip sivrisinekleri yutmamak için mendilleriyle suyu süzüp öyle içen adamlar bu ülkeyi alman işgali falan olursa ülkeyi kurtarması beklenen askerler, bir avuç pilotlardır. çoğu her yıl sıtma olup yataklara çivilenmektedir.
  
  yıllar sonra da plt. yzb dedeme sorarım,
  
  "-yahu palaskayla milleti dövmeye ne gerek vardı. direk baştabibe gitseydin ya?"
  "-sen anlamazsın. bizim zamanımızda namuslular da namussuzlar kadar cevval idi"
  "- ..."
• çok özlediğim yerdir.
  
  geçenlerde iş-güç arasında dolanırken ufak bir ara verdim, öylesine takılıyorum internette. sonra nereden bulduysam şu videoyu gördüm. normalde çok gülen bir tipimdir ama beni gerçekten neşelendiren çok az şeyle karşılaşırım genelde. bu video ise bırakın neşelendirmeyi gülmekten neredeyse sandalyeden düşerecek duruma getirdi beni çünkü bir kurum içindeki sıradan bir olay ancak bu videodaki gibi basitçe ama gayet vurucu bir halde anlatılabilir.
  
  bilmeyenler için anlatacak olursam videonun özü şu; hava kuvvetlerinde (türkçe yazacağım, hiç uğraşamam ecnebice ile) bazılarının dibirif de dediği ama aslı birifing olan bir olay var. pilotlar uçuşlarını bitirip uçağı parkettikten sonra filo minibüsüne biner, uçakların bakımının yapıldığı adına hat denen yere gelir ve burada uçakla ilgili ihtisas elemanları (teknisyenler) ile görüşürler, varsa uçuşta gördükleri arızaları söylerler ve uçağa gerekli bakım-onarım işleri bu şekilde başlar. hatta zamanında çekilen şu videonun 5.30 dakikasından itibaren birifinge gelen pilotları ve karşılarında kendilerini dinleyen ihtisas elemanlarını görebilirsiniz. bu arada videonun çekildiği yer eskişehir 113. filo hat bakım hangarı birifing odası. nöbetlerimde buraya çok girip çıktım ve pilotların ellerini sıkan abimiz ile de mesai yapmışlığım var...^*
  
  birifingin olayı ve asıl stres konusu noktası da tam da budur. pilot uçakla ilgili arıza veya sorunlardan bahsederken ihtisas elemanları dediğimiz motorcu, elektrikçi, silahçı vb. teknisyenler sorumlu olduğu sistemden bir arıza var mı diye pür dikkat pilotu dinler. bir arıza görülmüşse o arızanın ne koşulda oluştuğu pilottan öğrenilmeye çalışılır. özellikle detaylı ve geniş sorunlar varsa o durumda birden fazla ihtisas teknisyeni "şunu yaptınız mı, bunu ettiniz mi, şu ikazı aldınız mı?" gibi sorular sorarak arızayı anlamaya çalışır. tekil arızalar ya da uçağın direkt şu sistem diye ikaz verdiği nispeten daha anlaşılabilir arızalar dışında oluşan arızalar büyük stres yaratır çünkü hem zamanla yarışılıp en kısa sürede uçağın geri uçuşa verilmesi gereklidir hem de özellikle sadece uçuşta görülebilecek kapsamlı bir sorun varsa uçağın üzerinde çok daha dikkatli çalışmak icap eder. bu çalışma da uzun saatler boyunca uçağın altında ya da üstünde, hava soğuk sıcak demeden kalacağınız anlamına gelir. işte bakımcılığın pis tarafı da budur ve ihtisasçı personel durumu bildiği için üzerlerinde oluşacak baskıyı düşünüp büyük strese girerler. bu nedenle pilot birifing odasının kapısında görüldüğü anda tüm ihtisasçılar şöyle bir gerilir, "hadi bakalım bu defa ne patlayacak bize?" diye içten içe stres yapmaya başlar ve herkesin kafasının içinde videodaki gergin bir müzik çalarken pilotun söyleyecekleri dikkatlice dinlenir.
  
  elbette tek stres yapan ihtisasçılar değildir. hat subayları da birifinge girer ve eğer kapsamlı bir arıza gelirse "tüh be evi arayayım ben, bu akşam da hangardayız... :/" diye iç geçirir. mesela f-4 için konuşursam benim kişisel olarak en sevdiğim arıza, mesaiye kafadan 6 saat ekstra ekleten, en az 2 fırça yeme garantili "gövde altı vuruntu-sarsıntı var!" arızasıdır. bu arıza harika bir arızadır, uçağın kurcalanmadık yeri kalmaz, yerde görülemeyecek bir arıza olduğundan icabında çift motor indi-bindiye^* dahi gidebilir konu. pilot bu vuruntu-sarsıntıyı söyleyince ihtisasçılar hemen yarı umutsuz bir şekilde "yani tam olarak nasıl bir ses, ne taraftan geldi, uçak o anda hangi durumdaydı?" filan diye sorarlar da iki tane hayvani güçte gür gür çalışan general electric j79 motoru arasında oturan pilotun, ege üzerinde aksiyon halindeyken ya da bir görevin tam ortasındayken, tüm o patırtı arasında uçağın bir yerinden gelen"pat, güm" sesinin ya da hissettiği sarsıntının lokasyonunu tam olarak tarif edemeyeceği bellidir. o nedenle bu arıza söylendiğinde birifing sonrası morali bozulan bizim gariban ihtisasçılarımız başlarlar tırmıklamaya arızayı. onlar arıza tırmıklar hat bakım subayı da kendisine gelen "ne oldu, arıza ne, bitmedi mi daha?" laflarını göğüslemeye çalışır.
  
  işte birifing bu derecede önemli bir olaydır. yaşanan stres yüksektir, heyecan artar.
  
  yalnız ilk videoda en sonda çıkan "uzman tahsis" diye birisi var. şimdi diyeceksiniz: "motorcuyu, silahçıyı anladık da bu uzman tahsis ne iş yapar?"^*
  
  uzman tahsis bakım hatlarının kalbidir. hatta dönen tüm faaliyet buradan koordine edilir ve yönetilir. eğer sağlam bir uzman tahsisçiniz varsa tüm işler düzgün gider, uçaklar zamanında yerlerine çekilir, zamanında yakıtını alır, herkes zamanında işe koşturulur, kağıt kürek işleri gayet düzgün gider. ancak bir sebepten dolayı uzman tahsis karışırsa o zaman işler de karışır çünkü aynı anda 20 küsür uçak ve 100 küsür adamın olduğu bir yerde işlerin merkezi kontrolden çıkması felaket demektir.
  
  arıza konusunda da uzman tahsisçi kilit biridir. çünkü hangi arızaya öncelik verilmeli gibi çok önemli bir konuyu hat subayı ile birlikte uzman tahsisçi planlar ve takip eder. özellikle akşam vardiyasına kalacak uzman tahsisçi, aynen videodaki gibi izler birifingi çünkü yazılan her arıza akşam yapılacak mesainin süresini uzatacak veya kısaltacaktır, bazı arızalar ise sabahlamaya neden olacaktır. işte tüm işin koordinasyonunda olan uzman tahsisçi özellikle öğleden sonra yapılan uçuşların birifingini aynı videoda olduğu gibi gayet gergin ve stresli şekilde izler.
  
  eksi bilmem kaç derece soğukta veya hava gölgede 40 küsür derecedeyken türlü zorluklar altında gece, gündüz farketmeksizin işinin peşinde koşan ve hattındaki uçakları faal tutmak adına "tırmalayan" tüm bakımcılara selam olsun. o günlere geri dönmek için şu anda neler vermezdim...
• israil ile çok uzun bir süre çatışmaya girme ihtimali olmayan, amerikan ve israil teknolojisiyle donatılmış hava kuvvetleridir.
  
  olası bir savaşta yerden bile kaldıramayacak olmamız olası.
• keşke eskilerden kalma uçaklarını uçurabileceği bir "tarihi filo", ya da adı her ne olursa, gibi bir geleneği olsaydı dediğim kurum.
  
  birazdan yazacaklarıma "ama maliyet?!.." diye karşı çıkacaklar olabilir. işin başında söylemek isterim ki eğer o kafadaysanız bundan sonrasını okumayın çünkü o fikre sahip olanları ikna etmeye falan çalışmayacağım bu entry'de.
  
  thk kuruluşundan bu yana sürekli olarak döneminin en modern hava araçları ile donatılmış durumda oldu. bu hava araçları içinde artık havacılık tarihinde ikonik sayılan çok sayıda uçak mevcut. ilk kuruluş yıllarında uçurulan harika uçaklar var, walrus, pzl gibi gibi. 1930-1950 arasına bakarsak spitfire'ından focke-wulf'una tomahawk'ından kittyhawk'una yığınla böyle uçak çıkar. e jet çağı desek ayrı bir alem; f-86, f-100, f-104, f-5, f-4 gidiyor böyle... gidiyor da bu uçaklara ne yaptık ne ettik, bu tarihimiz nereye gitti hiç düşündünüz mü?
  
  bu kadar uçak envanterimize girmiş, bunlara yıllar yılı bakmışız, uçurmuşuz, yeri gelmiş kendi evimize arabamıza göstermediğimiz ihtimamı göstermişiz. peki bunlardan kaç tanesi elimizde kalmış? kalanları ne yapmışız? hava üslerinin içinde veya girişinde, müzede, orada burada, parklarda bahçelerde gateguard olduğu halde bekleyen, bazen saçma sapan renklere boyanan, belediyelere "emanet!" edilip bakımsızlıktan kırılmaya terk edilen kaç tane uçak gördünüz hiç hatırlıyor musunuz?
  
  yolu sivrihisar'dan geçen herkes yol kenarında bekleyen iki uçağı daha doğrusu bir f-4'ü ve bir breguet replikasını görmüştür. bu iki uçak oradan her geçtiğimde giderek çok daha fazla harap hale geliyor. hatta bu durumla ilgili bir video bile var youtube'da. hadi breguet replika, ölçüleri bile doğru değil. gerçekleri zaten neredeyse 1 yüzyıl önce elimizdeydi, bugünlere ulaşması imkansız ama burada bir örneği çürümekte olan f-4'ü hala uçuruyoruz. bu kadar bakımsız kalması üzücü değil mi?
  
  kırşehir-kayseri karayolunda bir yerlerde var bu uçaklardan biri; t-33 olması lazım. beyaza boyanmış ama uçak o kadar yıpranmış ki artık üzerime yıldırım düşsün yanıp kül olayım ama böyle devam etmeyeyim der gibi duruyor.
  
  çok daha önceleri turgutlu-izmir yolu üzerinde, turgutlu'nun içinde yanılmıyorsam daha önce 8. üs'te uçmuş bir f-104 duruyordu. uçak bir zaman sonra o denli harap bir hale gelmişti ki eskişehir'den gelip uçağı söküp geri götürdüler.
  
  halka açık yerlerde duran uçakların genel sorunu zaten bakımsızlık, halkın hoyratlığı vs. vs... bu durumlara vandalizm diyebilir, ilgisizlik diyebilir ve geçebiliriz. peki hava kuvvetleri'nin kendi yaptığına ne diyeceğiz? yolu eskişehir'den geçenler veya orada olanlar net hatırlayacaktır, 1. ana jet üssü girişinde gateguard olarak bekleyen f-100 ve f-84 uçaklarının sanki elde hiç fotoğraf, referans, kaynak ve boya yokmuş gibi dümdüz hill gray paternine boyanması nedir? hiç mi açıp bakmadınız bu uçakların rengi nedir diye?!
  
  elimizden bu kadar uçak geçmiş, bu uçaklarla uçan yüzlerce binlerce pilot olmuş. bu uçakları uçuran binlerce bakımcı milyonlarca saatini, emeğini bu uçaklara vermiş. bir gün gelmiş tamam demişler artık uçmasın bunlar. e peki daha sonra ne yapmışız bunlara?...
  
  bir uçak envanterden çıkınca o uçağa düşman gibi davranmış hemen hurdaya ayırmış, parçalamış ve yoketmişiz. yoketmediklerimizi de oraya buraya savurarak çürümeye terk etmiş, ne halleri varsa görsün diye bırakmışız.
  
  hiç düşünen var mıdır bilmiyorum envanterden çıkarılan f-4 uçaklarına ne oluyor diye? buyrun bu oluyor, tıpkı kendilerinden önceki uçakların başına geldiği gibi. bu videonun sonlarına doğru görülen 453 numaralı rf-4'ü ve onun üzerine atılmış 304 numaralı f-4'ü faalken gören, bunlara dokunan, inişini kalkışını izleyen benim gibi insanlar için bu uçakları bu halde görmek çok üzücü.
  
  elbette bu uçakların tümünü korumak imkansız. belli sayıdakiler elbette hurdaya ayrılacak ve geri dönüşüme katılacaklar ama tüm bir tarihe bu kadar hoyratça davranmak iy bir şey mi? tarihe, geçmişe olan bu ilgisizlik, bu bir an önce yoketme ve kurtulma isteği nereden ve neden kaynaklanıyor? bu hava kuvvetinde bu kadar uçak uçmuş, hiç kimsenin aklına gelmedi mi ya şunlardan birer çift ayıralım da "tarihi filo" veya adı her ne olacaksa bir yapı kurup altında uçuralım, tarihimize sahip çıkalım, gençlere havacılığı sevdirelim diye düşünmek? insan üzülüyor gerçekten bu seviyede bir umursamazlığı görünce.
  
  eskiden, zamanında askerken yani, f-4'ler yeni yeni envanterden çıkarılıyordu. o zamanlar "bu f-4'lerden bir çift ayırsak, üzerlerine o ana dek f-4'lerde uçan, bakımında çalışan tüm personelin vesikalık fotoğraflarından oluşan bir kolajı kaplatsak da anı uçağı diye uçursak fena olmaz mı? hem elimizde canlı bir tarihi tutarız hem de insanları onurlandırmış ve anmış oluruz." diye fikir yürütecek oldum da aman aman... ekonomiden girildi emniyetten çıkıldı olmaz, olamaz diye. yahu ne olacak bir çift uçağı idame ettirmede, zaten depolar tonlarca savaş stoğu malzeme ile dolu, bu kadar uçak envanterden çıkınca o stoklar zaten atılıyor hiç olmazsa yıllarca bu bir çift uçağı uçurmaya yeter de artar o stoklar falan dememe kimse bakmadı yığınla kakara kikiri, dalga geçme arasında benim öneri yalan oldu gitti.
  
  keşke eskiden beri bir geleneğimiz olsa da düşe kalka da olsa o fw-190'lardan spitfire'lardan, hurricane'lerden, p-47'lerden, f-86'lardan, f-100'lerden, f-104'lerden birer çiftini uçurur durumda tutabilmiş olsaydık. yapılmayacak iş de değil hani. 2000 küsürlerde bir tarihte eskişehir'deki askeri hurdalığı ziyaret ettiğimde dağlar gibi f-104 malzemesi gördüm. o kadar malzemeyle değil bir çift onlarca f-104 uçmaya devam edebilirdi. e günümüzde hala f-100 uçuruyor amerikalılar. hatta biz envanterimizdeki f-100'leri kadro dışı bırakınca geldiler, 3 tanesini aldılar (3-091, 3-948, 3-888), maceralı bir yolculukla "uçarak" amerika'ya geri götürdüler ve restore edip yıllarca gösterilerde uçurmaya devam ettiler (hatta 948, 2017 yılında uçmaya devam ediyordu.). biz böyle bir şeyi burada yapamaz mıydık? pekala yapabilirdik ama kolay yolu seçmek maalesef bizim hep öncelikli tercihimiz. önce yokeder sonra da ah f-4, vah f-100 diye facebook gruplarına siyah beyaz fotoğraf paylaşmaya devam ederiz.
  
  maalesef yokolan bizim tarihimiz. pek çok kişiye bu uğraş müsriflik ya da çok gereksiz bir durum gibi gelebilir ama işin tarihi anlamda önemi gerçekten çok büyük. gerçi kime ne anlatmaya çalışıyorum? hala fw-190'ların bütün halde toprağa gömülüp gömülmediği gibi saçma sapan bir şeyi bile zamanında (bkz: türkiye'nin gömülü savaş uçakları) tartıştığımız bir yerde yaşıyoruz maalesef...
• kendine ait eğlenceli bir kurum içi dili olan yerdir. bu dil sizi plaza dili ve edebiyatı gibi rahatsız etmez ama iş amaçlı veya kişisel konuşmalarda işinizi çok kolaylaştırır. örneğin;
  
  şakir / ihtiyaç duyulduğu anda veya yeri geldiğinde kullanılan yazı taslaklarına verilen isimdir.
  
  hamit / size ikram edilen veya sizin tam da yenilirken üzerine denk geldiğiniz bilimum gıda maddesine ya da yancı olacağınız yemek organizasyonuna verilen isimdir.
  
  yay yüklü beklemek / bir iş için hemen koşturmaya hazır durumda olmak (olumlu) veya paniğe, telaşa kapılmak için neredeyse hazır beklemek (olumsuz) gibi bir anlamdadır.
  
  coflamak / meydana gelen veya olması muhtemel herhangi bir olay nedeniyle haddinden fazla bir şekilde tırsmak, korkmak, paniklemek demektir.
  
  cof / aşırı derecede panik olan kişilere verilen sıfat. cofcof şeklinde de kullanımı olur.
  
  gümgüm/ yeteneksiz, kabiliyetsiz kişi anlamında kullanılan bir kelimedir.
  
  gabi / iki anlamı var. birincisi bir işten ya da konudan anlamamak ama anlamama olayı kabiliyetsizlik seviyesinde olacak. mesela excel'i bir türlü kullanamıyorsunuz; "ben excel'de gabiyim abi" dersiniz. ikinci anlamı ise eğitilemeyecek kadar kabiliyetsiz adam demek. bunun gümgüm'den çok az bir farkı var. gümgüm biraz daha hafif anlamlı, üzerinde çalışılsa biraz olsun eğitilebilir adamlar için kullanılıyor ama gabi umutsuz va'ka seviyesindeki adamları tanımlamakta kullanılır.
  
  çocuk / ağırlıklı olarak kurmay kökenlilerin astlarına yönelik kullandığı bir hitap kelimesidir. yoğun kullanımının nedenini muhtemelen atatürk'ün bu kelimeyi sıklıkla kullanmış olmasına ve atatürk'de kurmay kökenli olduğu için harp akademilerinde bu yönde bir alışkanlık edinilmesine bağlıyorum.
  
  panik butonu / bir iş, görev ya da aniden gelişen durum için hemen işe girişmeyi ve/veya hemen o işe başlamayı ifade eder. mesela "akşama ekstra uçuş çıkmış, panik butonuna basalım..." şeklinde kullanılır.
  
  tayyare / bildiğimiz uçak demek. genelde kıdemli pilotlar bu lafı kullanır ama ama bazen yeni yetme teğmenlerin bile söylediğini duydum. neden bunu kullanma alışkanlığı var net bilemiyorum. ama muhtemelen aircraft, aeroplane gibi bir durum hissediliyor ve ondan dolayı kullanılıyor.
  
  peder hose / bu doğrudan uçak bakımcıların ve özellikle f-4'çülerin bir lafı. f-4'ün kanat ila gövde yakıt depoları arasındaki ana yakıt hattındaki hose assy isimli bir boruya verilen isimdir aslında. bu değişirse peder hose değişti filan derlerdi...
  
  albay kapatışı / çalışan bilgisayarı windows üzerinden kapatmayıp doğrudan power tuşuna harst diye basarak kapatanlara söylenen bir laf. çıkış noktasını tahmin etmek mümkün ehehe ^*
  
  iş kösmek / bir işi birisine yıkmak, asli görev yerine angarya işe koşturmak. ayrıca yalan söylemek anlamı da vardır. (@bilinmeyenxy teşekkür ederim)
  
  adam inceltme / bakım vardiyalarında yapılacak iş için gereğinde fazla personel varsa fazlalık olan personelin mesaiden eve gönderilmesi demektir. (@proxima teşekkür ederim)
  
  popo selamı / bir ortama sizden üst rütbeli biri geldi ve askerlik gereği hemen ayağa kalkmaya davrandınız. ortama yeni gelen üst rütbeli babacan davranıp "ya tamam tamam bozmayın oturun gençler" derse tam ayağa kalkmadan hafifçe doğrulup sonra oturursunuz. buna argoda göt selamı da derler.^*
  
  tıkçı / hazırladığınız bir sunumu komutana arz ederken bir kişinin bilgisayar başına oturup ekrandaki sunum sayfalarını ilerletmesi gerekir. işte bu işi yapana tıkçı denir. (sunumu ilerletirken klavye tuşuna basıyorsunuz ya, işte oradan gelen "tık" sesi üzerine türetilmiştir.)
  
  bok arabası / tuvaleti olan uçaklardaki tuvalet deposunun uçuş sonunda boşaltıldığı foseptik aracına verilen isimdir.
  
  a/b'ye patlamalı girmek / mideyi, bağırsakları bozdunuz ve afedersiniz elinizde olmadan zort diye osurdunuz veya ishal oldunuz, gürültülü bir şekilde neredeyse patır patır paçalardan dökülüyor. bu durumlarda olanlar için kullanılan bir dalga geçme ifadesi bu.
  
  uçak atmak / düşen bir uçaktan atlamak demektir. ama söz öbeğine dikkat!, hava kuvvetlerinde bir pilot uçaktan atlamaz, bozuk bir uçağı "atar". yani bozuk bir ürünü çöpe atar gibi bir manası vardır bu lafın.
  
  eşek-sıpa / f-4 uçaklarına takılan yakıt tanklarının üzerine konulduğu tekerlekli, küçük taşıma aparatları. 2 parça olur bunlar, tekerlekleri vardır ve biri tankın ucuna diğeri de arkasına yerleştirilir. böylece tankı uçak altına getirip uçağa yükleyebilir veya sökebilirsiniz. eşek tabiri f-4'ün gövde altına takılan büyük tankını taşıyan aparatlar için, sıpa da daha küçük olan kanat altı yakıt tanklarını taşıyan aparatlar için kullanılır (f-16'cılar hangisini kullanıyor hatırlayamadım, affola).
  
  sepet / tandem oturuş düzeni olan iki kişilik uçaklarda arka kısma verilen isim. normalde uçağı öndeki pilot uçurur malum. arkadaki birşey göremeyeceğinden uçağı kullanamaz. o nedenle arkada olan pilot/silah sistemciye "sepette gidiyor" denilir.
  
  kiraz toplar / ucunda sepet olan bu tip araçlara verilen isim. neden bu isim verilmiş bilmiyorum, belki de eskiden üslerde kiraz ağacı boldu, bu araçlarla kiraz topluyorlardı.
  
  nihai ekleme: unuttuklarımı yazdım, bana gelenleri ekledim ve imlayı düzelttim.
• hakkında #78725318 numaralı entry'de yazıldığı gibi yanlış kanıların olduğu hava kuvvetidir.
  
  hava üslerinin konumlandırılması, üs mimarisi ve üs kadroları, aslen ülkenin tehdit/müttefik değerlendirilmesine (ve diğer bazı faktörlere) göre yapılır/planlanır. buna göre ülkemizde inşa edilen hava üsleri batıda aslında yunanistan'a ve kısmen de bulgaristan'a doğuda da aslen sovyetler birliği'ne ve kısmen de iran, suriye ve ırak'a karşı darbeler için planlanmıştır. ana jet üsleri içinde bandırma, balıkesir, diyarbakır, merzifon ülkeye giriş noktalarını koruyan ve ağırlıklı olarak hava savunması ile görevli olan üsler olup diğer üsler yani eskişehir ve malatya da aslen muhtemel düşmana karşı bombardıman saldırıları ile görevlidir. 15 temmuz kalkışması sonucu seviyesi meydan komutanlığı'na düşürülen ama aslında bir ana jet üssü olan akıncı ise özel bir durumda olup asli vazifesi başkent ankara bölgesinin korunmasıdır.
  
  bu üslerin neden böyle konumlandırıldığını anladık. peki neden bu şekilde bir mimariye sahipler? önce fotoda görülenleri bilmeyenlere anlatayım mesela diyarbakır üssüne baktığınızda görülen silindirik yapılan şeltır adı verilen beton koruganlardır. bunların içlerine uçak konulur ve belli bir seviye bombaların doğrudan isabetlerine veya yakınına düşse bile oluşan blast etkisine karşı dayanıklıdır. aradaki yollar uçakların taksi yaptığı yollardır. şeltırların eğik hatlarla inşa edilen küme küme yapılar olduğunu görüyorsunuz. şeltırlar kümelenmiştir çünkü her şeltır grubu ayrı bir filoya tahsis edilmiştir ve filolara tahsisli şeltır gruplarına "hat" denir. yani atıyorum 111'inci filonun şeltırları 111'inci hat bakım komutanlığı tarafından kullanılır. eğimli hatlarda inşa edilmişlerdir çünkü düşman uçağı pike yaparak gelirken tek pikede aynı hat üzerinde minimum hedefi görsün istenir. peki gelelim asıl soruya, üslerin bu mimariye sahip olma nedeni nato'dur, o'nun standartlarıdır. nato üyesi ülkeler nato standartlarına göre yapıları ülkelerine kurmak durumundadır çünkü imzalanan ortaklık anlaşması bunu dikte eder. mesela belçika'nın kleine brogel üssüne veya de florennes üssüne ya da almanya'nın büchel üssüne bakarsanız benzer şekilde bir yapılaşma görürsünüz. buradaki amaç nato üyesi ülkeler arasında belli bir standardizasyon yakalamak ve ortak düşman olan sovyetlere karşı mücadele ederken aynı yerleşim mantığı içinde kalarak en azından bina alışkanlıklarını ortak hale getirmektir. dolayısıyla türkiye'deki üslerde de aynı şekilde yapılaşmaya gidilmiş ve nato standardı %100 olmasa da mümkün olduğunca sağlanmaya çalışılmıştır.
  
  burada israil şöyle yaptı, isveç üsleri dağa gömdü vs. vs. demek anlamsız çünkü o ülkeler her şeyden önce nato üyesi değiller ve kendi kafalarına göre davranmakta özgürler. onun dışında isveçliler herhalde üsleri dağa kazacak çünkü adamların ülkeleri zaten coğrafi anlamda feci dağlık ve ellerinde olan düz alanları da askeri bir dertleri, etraflarında kendilerini tehdit eden çok ciddi sorunları olmadığından askeri hava üssü gibi aslında safi masraf olan bir şeyi kurmaya harcamak istemiyorlar.
  
  israilliler ise farklıdır. israil günümüzde kuzey kore'den sonra toplumsal açıdan tamamen askerileşmiş tek toplumdur. dolayısıyla özellikle araplarla yaptıkları savaşlardan sonra ellerinde olan toprakları, sahip oldukları teçhizatı en efektif şekilde koruyacak halde kullanıyorlar. full a/b açmış bir uçak israil'i enine yaklaşık 10 dakikada geçebiliyor. yüzölçümü çok dar ve coğrafi olarak biçimsiz bir ülke olarak, savunma anlamında bir kabus demek olan suya sırtlarını dönük savaşmaya zorlandıkları ve etrafları tamamen kendilerine düşman araplarla çevrili olduğundan, ülkeye yapılacak bir hava saldırısında açıkta duran uçakları kaldırıp kaçırmak veya bir yerlere saklamak için yeterli zamanları ve yerleri yok. o nedenle uçaklarını savaş zamanı yerin altına kazdıkları büyük koruganlarda saklıyorlar. ama yukarıdaki entry yazarı arkadaşın dikkat etmediği bir nokta var, israilliler barış zamanı uçaklarını bizde sundurma denilen büyük tentelerin altında tutar ve oradan uçurur. mesela yukarıdaki arkadaşın koyduğu fotoya bakarsanız fotonun sol üst kısmında olan beyaz yapılar sundurmalardır ve uçaklar buradan kaldırılır. yani israil'e aniden, habersiz bir saldırı yapacaksanız meraklanmayın onların uçaklarını da açıkta yakalayabilirsiniz. bizde en azından şeltır içinde duruyor uçaklar, tepelerinde 1.5 metrelik beton var, imhadan kurtulma şansı az da olsa mevcut.
  
  bunun dışında askeri açıdan bakarsanız pearl harbor veya 6 gün savaşı gibi bir hezimete uğramanız için size saldıracak olan düşmanın daha önceden kesinlikle tehditkar bir harekette bulunmaması ya da bulunsa bile sizin bunu umursamayıp yemeniz veya adamın çok sağlam bir şekilde bunu gizlemesi yani kısacası sizi uyutmuş olması şarttır ki günümüz şartlarında kesinlikle imkansız bir olay. bu şu demek size karşı yönelen bir tehditkar ülke vardır ve aranız zaten gergindir. ama siz zaten istim üzerinde durursunuz ve o ülkenin askeri hareketliliğini hem gözetler hem de dinlersiniz. gözetleme o ülke içindeki casuslarınız, elçiliğiniz veya sıradan vatandaşlarınız yada ülkenin tepesinde uçuracağınız iha'lar veya gözlem uydularınızdan veya müttefik diğer ülkelerden o ülke hakkında size geçilen istihbaratlar tarafından verilen bilgilere dayanır. dinleme ise o ülkenin yayın yapan tüm telsizlerini dinlediğinizde elde ettiğiniz bilgiler demektir. bir ülkde askeri hareketlilik olursa bir anda o ülkenin telsiz frekansları coşar ve yığınla konuşma yakalarsınız. bu konuşmaları çözünce, elinizde de radar verileri olunca zaten dersiniz ki "lan bu bebeler uçakların yerini değiştiriyor, tankları topları dağıtıyor bir bok olacak hadi teyakkuza geçelim". yani işin özü budur. hazırlanmaya ve beklemeye vaktiniz olur.
  
  peki araplar neden kek gibi yakalandı? cevap çok basit; yığınla istihbarata rağmen anlaşılmaz bir şekilde rahat davrandılar ve önlem almadılar. sovyetlerin panik içinde "hazır durun, hazır durun" diye delirmesine rağmen iş bilmezliklerinden boşver dediler. ama çakal amerikalılar ise (güçlü bir iddiaya göre) önce saldıran japs'ler olsun sonra bunlara kafa göz dalarız, ağızlarını burunlarını kırarız kimse bize birşey diyemez giden 3-5 gemi olsun dediler. bu konuda asıl efsane gafil avlanmalardan biri iran-ırak savaşı sırasında iranlıların bizim sınır hattından uçarak ırak'ın en batısında bulunan hava üslerine dalmasıdır ki gayet cesur bir harekattır bu.
  
  ayrıca ana jet üsleri olası bir harekatta vurulacak ilk hedefler olduğundan üslerdeki uçaklar belli bir dağılma planına göre meydan komutanlığı denilen yedek meydanlara dağıtılır. yani düşman geldiğinde yüksek olasılıkla üsler boş olacak. düşman nereye saldıracağını seçerken zaman kaybedecek. ayrıca ülkemizin coğrafi yapısı gereği düşmanın belli bir mesafe alması gerektiğinden ani kalkışlar konusunda vaktimiz olur. ben şahsen yaklaşık 40 uçağın sıfırdan motor çalıştırıp yaklaşık 15 dakikada üsten havalandığını gördüm örneğin.
  
  neticede askeri bir yapı olan üs inşası o ülke böyle yaptı biz de böyle yapalımla olmaz. tehdit farklı, öncelikleriniz farklı, komuta yapınız farklı, coğrafyanız farklı, ikliminiz farklı vs. vs. saldırı ve savunma birbirleriyle sürekli çarpışan kavramlar, seyir füzesi denilen silaha karşı koymak için tamam yerleri, yolları boyamayın ama yeraltına uçak sığınağı kazsanız bu sefer adam gps yönlendirmeli nüfuz edici başlıkla saldırıyor. e bu füzeye karşı anti-füze bataryası alıyorsunuz bu defa anti-radyasyon füzesiyle saldırıyor o bataryaya. o bataryayı korumak adına sahte radyasyon kaynakları alıyorsunuz bu defa klasik uydu gözlemine dayalı hedef tespiti yapılıyor. yani bu işin sonu yok. ha "ben amerika seviyesi bir düşmana karşı hazırlanıyorum ona göre teçhizat alıcam, yapıcam!" da derseniz işin içinden çıkmazsınız çünkü o seviye bir düşmana karşı yeri geliyor rusya bile dayanamıyor.
• organizasyonu aşağıdaki gibi olan hava gücü:
  
  muharip hava kuvveti komutanlığı
  
  1. ana jet üs komutanlığı (eskişehir)
  111. filo^*: f-4e 2020
  113. filo^*: f-16
  401. test filo: f-16, f-4e 2020
  201. filo^*: cn-235, as-532
  
  3. ana jet üs komutanlığı (konya)
  131. filo^*: e-7t barış kartalı
  132. filo^*: f-16
  134. filo: nf-5 (bkz: türk yıldızları)
  135. filo^*: cn-235, uh-1h, as-532
  
  5. ana jet üs komutanlığı (merzifon)
  151. filo^*: f-16
  
  6. ana jet üs komutanlığı (bandırma)
  161^*: f-16
  
  8. ana jet üs komutanlığı (diyarbakır)
  181. filo^*: f-16
  202. filo^*: as-532
  
  9. ana jet üs komutanlığı (balıkesir)
  191. filo^*: f-16
  193. filo^*: f-16
  
  10. ana jet üs komutanlığı (adana - incirlik)
  101. filo^*: kc-135
  152. filo^*: f-16
  204. filo: as-532
  302. filo^*: anka s
  
  14. insansız uçak sistemleri ana üs komutanlığı (batman)
  341. filo^*: heron, anka s
  
  ilaveten mürted, batman, erzurum, muş, sivas, izmir-adnan menderes, çorlu, afyon, akhisar ve sivrihisar yedek meydanları bulunmaktadır.
  
  hava eğitim komutanlığı
  
  2. ana jet üs uçuş eğitim merkez komutanlığı (izmir çiğli)
  121. filo: t-38
  122. filo: kt-1t
  123. filo: sf-260d
  124. filo: karma
  
  hava lojistik komutanlığı
  
  11. hava ulaştırma ana üs komutanlığı (ankara - etimesgut)
  211. filo^*: cn-235
  212. filo^**: karma
  
  12. hava ulaştırma ana üs komutanlığı (kayseri - erkilet)
  221. filo: a400m, c-160
  222. filo: c-130
  223. filo: cn-235
  
  1. hava bakım fabrika müdürlüğü (eskişehir)
  2. hava bakım fabrika müdürlüğü (kayseri)
  3. hava bakım fabrika müdürlüğü (ankara)
  
  4 buçuk yıl sonra mecburi edit (2009): 172. filo f-35'ler gelene kadar kapatıldı, 132. filo karma eğitim^* filosu oldu, 131. filo barış kartalı^* için tahsis edildi vs.
  
  4 yıl sonra bir daha edit (2013): f-4e'ler emekliye ayrıldı, 112. filo uçaksız kaldı 111'den ödünç alıyor, t-37'ler emekliye ayrıldı, yerlerine kt-1t'ler geldi, f-5 2000'ler emekliye ayrıldı, 133. filo uçaksız kaldı, 131. filo barış kartalı'nı hala teslim alamadı, suriye rf-4e'mizi düşürünce bu uçaklar da uçuştan çekildi, 173. filo uçaksız kaldı, 113. filo hala galiba 1-2 tane uçuruyor.
  
  1 yıl sonra yeni edit (2014): 113. filo kapatıldı, uçakları 173'e gitti. 132'nin terminator'leri 112'ye gitti, 132'ye block 50 f-16'lar geldi. eskişehir'de 401. filo kuruldu. ilk iki barış kartalı 131. filo'da, ilk a400m ise 221. filo'da hizmete girdi, 9 tane daha teslim edilecek bu filoya.
  
  1 yıl sonra başka bir edit (2015): rf-4e'ler emekliye ayrıldı, 173'ncü filo söndürüldü. 112'nci filo emaneten 111 filonun terminator'lerini kullanıyordu, o da kapandı. eskişehir'de sadece 111 kaldı. izmir'deki 125'nci filo, uçakları ve görevi ile konya'ya transfer oldu, adı da 135'nci filo oldu.
  
  1 yıl sonra yeni edit (2016): 1. ve 2. hava kuvvet komutanlıkları, eskişehir merkezli adı çok uzun bir komutanlık çatısı altında birleştirildi. eskiden sadece 161 ve 181 filolarda bulunan lantirn kabiliyeti, bu tipteki podların sayısının artması ve tüm uçaklara aynı kabiliyet kazandırılması ile genele yayılmış oldu.
  
  15 temmuz 2016 darbe girişimi sonrası edit (2016): darbe girişiminden sonra teşkilatlanmada kapsamlı değişiklikler yapıldı. kuvvet, milli savunma bakanlığı'na bağlandı. 4'ncü ve 6'ncı ana jet üsler, tüm filoları (141, 142, 143, 161, 162) ile birlikte kapatıldı, her iki üs de yedek meydan yapıldı. akıncı üssü'nün adı "mürted" oldu. 141'nci filo'nun uçakları konya 132'nci filo'ya gitti. 142'nci filo'nun uçakları, keşif podları ve taktik keşif görevleri ile birlikte eskişehir 113'ncü filo'ya gitti. rf-4e'leri emekliye ayırmış bu filo, keşif podlu f-16'lar ile tekrar bu görevle hayata döndü. 143'ncü filo'nun uçakları merzifon'a giderek 153'ncü filoyu yıllar sonra tekrar kurdu. 171'nci filo kapatıldı, elindeki f-4e 2020'ler eskişehir 111'nci filo'ya gönderildi. böylelikle malatya 7'nci üste aktif filo kalmadı, birkaç sene sonra önce 172 sonra 171'nci filolar f-35'leri almaya başlayacak.
  
  reorganizasyon sürecinde yeni edit (2016): 6'ncı ana jet üssü'nün kapatıldığı bilgisi yanlış çıktı; şimdilik sadece bu üsteki 162'nci filo, uçak azlığından kapatılmış görünüyor. 2015'e kadar eskişehir 1'nci hava ikmal bakım merkezi bünyesindeki 401'nci test filosu, 1'nci ana jet üssü bünyesine katıldı; uzun vadede mürted'e taşınacağına dair rivayetler var. 153'ncü filo, kapatılan 143'ün uçakları ile birlikte "öncel" ismini de devralarak kasım 2016'da faaliyete geçti.
  
  asfat'ın kurulması sonrası küçük edit (2018): askeri fabrikalar ve tersaneler a.ş.'nin kurulması ve tsk'ya ait tersane, bakım merkezi vb komutanlıkların müdürlük olarak buraya bağlanması sonrasında, 1., 2. ve 3. hava ikmal bakım merkezi komutanlıkları, hava bakım fabrika müdürlüğü olarak değişti.
  
  durmak bilmeyen filo değişiklikleri sırasında bir edit (2018): eskiden 4. ana jet üssü'nde bulunan 143. "öncel" filo, 15 temmuz'dan sonra 5. ana jet üssü'ne 153. filo olarak gitmişti. şimdi de balıkesir'e 193. olarak gitti. 191 ve 192 ile 161 ve 162. filolar birleştirildi. ama tek bir filo çatısı altında mı yoksa ortak uçak havuzunu kullanan ayrı filolar halinde mi belirsiz. 152. filo adana 10. jet üssüne daimi olarak yerleşti.
  
  ufak tefek bakım onarım editi (2019): filo çağrı kodları eklendi. anka s'ler batman 341 ve incirlik 302'nci filolarda hizmete girdi. deniz kuvvetlerinde de 302. filo var(dı), onun adı değişti mi henüz belirsiz.
  
  tereddütlü edit (2020): 162, 191, 192 ve 182 filoların kapandığına dair bilgiler var. buna göre güncellendi.
  
  yeni yıl yeni edit (2021): 191. filo yeniden açıldı.
  
  incirlik editi (2022): milli savunma bakanlığı'nın bir açıklamasıyla öğrendik ki adana incirlik'teki hava üssünün adı 10. tanker üs komutanlığı'ndan 10. ana jet üs komutanlığı'na değiştirilmiş.