• herkes açıklamış; bir de benim gibi mühendis olmayan birisi bakalım nasıl gündelik dilde açıklayacak?

    misal bende şimdi 1998 model opel vectra cd var, benzinli ve 4 ileri otomatik vites. bu aracın üzerinde 1998 cc ve 136 beygir gücünde bir motor var. torku ise 188 nm; diğer yandan arkadaşımda ise 2008 model volkswagen tiptronik vites bir tdi jetta var, dizel, 1896 cc ve 105 beygir gücünde bir motoru var. torku ise 250 nm. vectra'nın son sürati 212 km/h, jetta'nın ise 197 km/h.

    gördüğünüz gibi vectra'nın, jetta'ya göre 29 daha fazla beygir gücü var; bu nedenle 10 yıl daha eski bir araba olmasına rağmen, (vites ve motor güçleri benzer olmasına rağmen) vectra, jetta'dan 15 km daha hızlı son süratte. ancak jetta'nın da vectra'dan büyük bir torku var; böyle olunca ne oluyor; mesela iki araç dört şeritli bir yolda yana 110 km/h saat ile ilerliyor aniden önlerine 80 km/h saatte seyreden iki araç çıkıyor ve hem vectra hem de jetta aynı anda sollamaya kalkıyor; jetta ufacık bir gaz vermeyle hemencecik 150 km'ye kadar çıkıyor, süper bir ara hızlanma ile sollamayı yapıp şeridine dönüyor; fakat ne görelim, aynı anda vectra, gaza yüklenmenize rağmen 120 - 130 - 140 - 150 diye aheste aheste hızlanıyor. hele bir de yol rampa yukarı ise hızlanmak ne kelime, bir de motor devri ve sürati düşüyor; sollamada çok kötü bir performans gösteriyor. kağnı hızına iniyor.

    işte çok kaba bir tabirle şehirlerarası yüksek süratle sollama yapayım, yokuşları deli süratle çıkayım, şeritler arasında makas atayım diyorsanız o zaman yüksek torklu bir araba tercih edeceksiniz; yok eğer ortalama 130 ile sollama yapacağıma, aralarda yavaşlar ama normal otobanda 190 - 200'ün altına düşmem, dümdüz giderim, benim için hız önemli diyorsanız da o zaman yüksek beygir güçlü bir araba tercih edeceksiniz.

    arz ettim efendim.
  • uzun uzun yazmaya üşendiğimden torkun ne olduğu, araç performansı-tork ve beygir gücü-tork ilişkileri gibi kamuoyunun zihninde netleşmemiş kavram ve bağıntıları aralarında doğrudan bağlantı bulunmayan maddeler halinde irdeleyerek geçiş cümlelerinden ve bağlantı kavramlarından kendimi kurtarmak niyetindeyim.

    buyrun.

    i. tork en basit ve en naif anlatımıyla hemen hepimizin ne olduğunu gayet iyi bildiği ve kavradığı kuvvet'in dönen versiyonudur.

    ii. beygir gücü ile tork arasında devir sayısı ile orantılı bir ilişki bulunur. beygir gücü torkun devir sayısı ile çarpımı ile orantılıdır. yani güç ve tork birbirlerinden bağımsız değildirler, bir motorun yüksek beygir gücüne sahip olması genelde torkunun da yüksek olacağına işaret eder.

    iii. "güç önemli değil abi mühim olan tork" söylemi 40 tonluk bir beton bloğu hareket ettirip ettiremeyeceğinizi tartışıyorsanız önemlidir. teorik olarak her motor uygun dişli oranları ile istenilen her torku yüke iletebilir. misal 10 nm tork üretebilen bir motorla 10000 nm'lik bir yükü hareket ettirmek istiyorsanız tek yapmanız gereken aralarında 1:1000 oranı bulunan iki dişli kullanmaktır. lakin bu sefer de devir sayınız 1000'de birine düşer.

    iv. "tork önemli değil abi mühim olan beygir gücü" söylemi de tork ve güç arasındaki aynı ilişkiler dolayıyla ölü doğmuş bir söylemdir.

    v. tork bir atletin her bir adımda kendisini ne kadar kuvvetli ileri itebildiğinin, beygir gücü ise bu kuvvetli itmeleri ne sıklıkla tekrar edebildiğinin ölçüsü olarak düşünülebilir. hızlı adım atan ama kuvvetsiz bir atlet bir sürat yarşında ne kadar iddialı olabilirse yavaş ama güçlü adımlarla ilerleyen bir atlet de ancak o kadar başarılı olabilir.

    vi. kısa zamanda hızlanmak gibi bir hedefe doğrultusunda hareket eden bir sürücünün stratejisi yola iletilen torku sürekli mümkün olan maksimum değerinde tutmaya çalışmak olmalıdır. arabalar tek vitesli olarak üretiliyor olsalardı bu iş gayet basit olurdu; aracı maksimum torku ürettiği devire getirir ve sabitler, hızlanmasını beklerdik. her ne kadar araçlar genelde tek vitesle üretilmiyor olsalar da bizim gütmemiz gereken strateji yine de aynıdır: yola iletilen torku maksimumda tutmak.

    vii. vitesli bir arabada yola iletilen gücü hangi vites değiştirme zamanlamasıyla maksimumda tutabileceğimizi bulabilmek için temelde iki bilgiye ihtiyacımız vardır: motorun tork eğrisi ve şanzıman dişli oranları. bu bilgiler elimizdeyse şöyle bir hesap yaparız: arabanın tork değerlerini her vitesin dişli oranı ile tüm devir aralığı boyunca çarparız. misal motor r1 devirde t1, r2 devirde t2, r3 devirde t3 torklarını üretiyor olsun. dişli oranları da 1. viteste o1, ikinci viteste o2, üçüncü viteste o3 olsun. önce o1.t1, o1.t2, o1.t3, o2.t1,......,o3.t2,o3.t3 değerlerini hesaplarız. sonra bunları devir ekseninde yerlerine koyarız. vites değiştirmemiz gereken yerler, bir üst vitesin dişli oranı-tork çarpımının bir alt vitesin aynı çarpımını geçtiği yerlerdir.

    viii. genelde turbo beslemesi vs. olmayan motorlarda tork eğrisi düşük devirlerden itibaren yükselmeye başlar, motorun karakteristiğine bağlı bir devirde tepe yapar ve sonra azalma eğilimi gösterir. beygir gücü devir ile torkun çarpımıyla orantılı olduğundan o da benzer bir grafik takip eder. tepe değerden sonra tork yavaşça azaldığından ve devir artmaya devam ettiğinden genelde maksimum güç, maksimum torktan bir kaç yüz devir daha yukarıda elde edilir. yine genelde maksimum gücün elde edildiği devir arabanın kırmızı çizgisine gayet yakındır; dolayısıyla iyi ivmelenmek isteyen biri hiç bu hesaplara girmeden kırmızı çizginin bir kaç yüz devir altında vites değiştirerek belki bir şeyler başarabilir.
  • tork dönme momentidir. guc ve tork motorun karakteristik özellikleridir birbirlerinden bagımsızdırlar. beygir gucu power (guc)un ingiliz sistemindeki birimidir. si sisteminde kilowatt cinsinden hesaplanır. tork ve guc sadece akaryakıtla calısan degil her tur motorda (dönme hareketiyle guc ureten her tur guc uretim santralinde) bulunur. guc tamamen motora baglı bir degiskenken (ki bu nedenle kamyonların beygir gucu dusuktur demek tamamen yanlıstır) tekerleklere aktarılan tork uygun vites kutusu yardımıyla azaltılıp arttırılabilinir. tork gucun devir sayısına bolunmesi ile bulunur.
    kamyonlarda kullanılan motorlara göre gucleri degismektedir. 700 hplik tırlar hatta dev baraj kamyonlarında 4500 hp ye kadar motorlara sahip kamyonlar bulunmaktadir. ancak hız arttıkca tork azalacagından dolayı aynı gucu veren bir motor daha dusuk devirde ve daha buyuk disli oranlarıyla bir kamyonda calistirildiginda 450 n.m tork verebilirken, daha yuksek devirlerde ve daha dusuk disli oranlarıyla 150 n.m tork verebilir. opel astranın verecegi tork kullanılan vitese ve motorun devir sayısına baglı olarak degisir.
  • şimdi şöyle bi şey var. misal elimize bir tane supersport motorsiklet ve bir tane de kamyonet alalım. ikisi de 150 bg olsun.

    şimdi kamyonetle -örneğin- 6 ton yük çekebilirsiniz, motorumuz ie saate 300 km hız yapabilir.

    diğer taraftan kamyonet 140 km filan yaparken, motorumuzun arkasına 2, bilemedin 3 iri kıyım adam asılsa hareket etmesini bile engelleyebilir.

    peki neden? çünkü kamyonetin torku yüksektir, motorsikletinki ise düşüktür.
  • cok fazla formüllere vs'ye girmeden tork gücü ve beygir gücü arasindaki fark su sekilde anlasilir;

    icinden kovayla su cektiginiz bir kuyu düsünün. ve kovanin iple asili oldugu kol bir araba motoruna bagli olsun.

    kovayla cekebileceginiz suyun max. agirligini tork gücü, suyun asagidan yukariya cikma süresini beygir gücü belirler.

    yani,

    ayni tork gücüne sahip iki motordan ayni agirliktaki kovayi beygir gücü yüksek olan daha hizli cekebiliyorken,

    ayni güce sahip iki motordan tork gücü yüksek olan daha agir bir kovayi cekebilir.
  • şimdi, balkondan aşağıya bir adet karpuz ve bir adet üzüm tanesi atıyoruz.
    ikisi de aynı anda yere düştü değil mi?
    ama karpuzun kıyımı büyük oldu?

    veya,

    aynı hızla yuvarlanan bilardo topu mu pinpon topu mu kafamıza çarpsın isteriz?

    aynı hızla giderken bu toplar arkadan üflediğimizde pinpon topu birden atılıp yapıp geçecektir bilando topunu.bu beygir gücünü temsil eder.
    bu toplar, halının üstünden kayıyo olsun; halının öbür ucunu kaldırıp hafiften rampa yaparsak bunlara, pinpon topu anında sukoyvercek, bilardo topu daha az etkilenecektir.bu da tork'tur canlar.

    iki örnekte de hızların eşit olması aynı beygir gücündeki arabalardır.ilkinde düşey ikincide yatay momentumla benzerliklerine dikkat çekmek istedim.ayrıca honda civic sınıfının en iyi arabasıdır, at murattır yeşillik de ottur.
  • bir alt vitese geçip geçmeme kararını vermenize neden olan unsurlardan biri. dizel motorların benzinli akrabalarından üstün oldukları bir kulvar. bir rampada aynı viteste aynı devir devir/dakikada bulunan biri benzinli diğeri dizel motora sahip iki otomobilden dizel olanının şoförü gaza bastığında otomobil ivme kazanarak hızlanacak benzinlinin şoförü ise bir alt vitese geçme durumunda kalacaktır.
  • torkun ne olduğunun anlaşılması aşamasında yaşanan en büyük sorun - her ne kadar aslında gayet aşikarsa da - torkun aracın değil motorun bir niteliği olduğunun zaman zaman gözardı edilmesidir zannederim. aracın ivmelenme kabiliyetini değiştiren tek büyüklük motorun ürettiği tork değildir; gerçekte hızlanma performansı motorun ürettiği torkun değil yola verilen torkun bir fonksiyonudur ve bu fonksiyonun bileşenleri arasında motorun ürettiği tork dışında şanzıman oranlarından diferansiyele, lastiğin yol tutuş becerisinden kütleye kadar bir çok başka değişken bulunur.

    yine torkun aracın performansını nasıl etkilediğini kavramada sıkıntı yaratan bir başka konu da motorun ürettiği torkun tek bir büyüklük olmadığı fakat bir devir aralığına yayılmış bir büyüklükler grubu olduğunun atlanmasıdır. teknik spesifikasyonlar bölümünde motorların ürettikleri maksimum tork ve o torkun üretildiği devir 465 @ 5250 d/dk biçiminde verilir. oysa bir motorun tüm performans karakteristiğini anlamak için maksimum ürettiği maksimum torku bilmek yetmez, tork eğrilerinin incelenmesi gereklidir.
  • bir makine mühendisi adayını fizik çalışırken çıldırtabilen konu. öyle ki geğirerek "tooorrrgghhh!!" demeye çalışmaya kadar varır bu çılgınlık.
  • birimi nm= newton metredir ( n büyük harf olacak)
hesabın var mı? giriş yap