volkswagen

• rönesans dönemi yazarı niccolo machiavelli hükümdara önerilerde bulunduğu prens adlı eserinde “amaca giden her yol mübahtır” der. volkswagen’in 10 yıldan uzun bir süredir dünya liderliğine oynadığını biliyorduk, ama bu hedefe giderken neleri göze aldığını bilmiyorduk. bir otomobil ancak güvenlik, kalite, çevre tedbirleri gibi erdemlerin varlığı ile “otomobil”e dönüşür, tersi durumda sadece 4 tekerlekli bir ulaşım aracı olarak kalır. volkswagen’in pazar liderliği için bu değerlerden vazgeçebileceğini kimse tahmin edemezdi.
  
  bizden önce volkswagen’in akıbeti için kafa yorması gereken ve kendilerine bunun için para ödenen bir beyin takımı ve hukuk büroları var. bizi daha fazla ilgilendiren ise volkswagen’in geleceğinden çok dizellerin geleceği. çünkü 18 eylül 2015 günü dieselgate olarak tarihe geçen bu olayın başrolünde grubun 25 yılda marka haline getirdiği tdi motorları var.
  
  dizeller için geç gelen altın çağ
  
  ilk dizel otomobil 1936 yılında üretilen mercedes 260d oldu. bundan yirmi yıl sonra 1950’lerin ortasında ise hala satışta sadece 2 dizel araç vardı: mercedes 180d (w120 ponton) ve yine o zamanın ünlü alman markalarından olan borgward’ın ürettiği borgward hansa 1800. 1.8 litrelik atmosferik dizel motora sahip bu otomobillerin güç seviyesi 40 hp düzeyindeydi ve 0-100 km hızlanmaları 30 saniyeden fazla sürüyordu.
  
  1959 yılında peugeot sedan modeli 403'de 1.8 litrelik bir dizel motor sunmaya başladı (xd85). 1968 yılında artık küçük sedan 204'ün kaputu altında da 1.3 litrelik bir dizel bulunuyordu. peugeot 204’de kullanılan 1.3 litrelik dizel motorun hacmi 1970’lerde 1.4 litreye yükseltildi. bu motorlar da 40-45 hp üretiyordu. 1978 yılında ise artık volkswagen de golf ve passat modellerinde 1.5 litrelik bir dizel kullanıyordu. dizel versiyonlar daha ekonomikti, ancak sadece sürüş sırasında değil ilk çalıştırma sırasında da yavaştılar: soğuk çalıştırma durumunda kızdırma işlemi için bir süre beklemek gerekiyordu.
  
  aynı yıl, yani 1978’de gelen ilk aşırı beslemeli (turbo) dizel ise yine mercedes imzasını taşıyordu: 3.0 litrelik 5 silindirli 110 hp üreten bu ilk turbodizel w116 kasa kodlu mercedes s serisi’nde kullanılmıştı. ancak mercedes 300 sd sadece kuzey amerika pazarı için üretilmişti ve avrupa’da satılmadı. avrupa’nın ilk turbodizeli peugeot 604’de sunulan 2.3 litrelik xd2s motor oldu (1979).
  
  dizel motorlar benzinlilerin hüküm sürdüğü dünyada 1990’ların sonuna kadar üvey evlat olarak görüldü. soğuk çalıştırma sırasında uzun bir süre beklemenin gerekmesi, egzoslarından çıkan siyah duman, düşük güç çıkışı ve düşük performans ile dizel makineler otomobillerin kaputu altına hiçbir zaman yakıştırılmadı. daha tasarrufluydular, ancak sınırlı devir bantları ve rahatsız edici tıkırtıları yüzünden kullanımları da benzinliler gibi keyif vermiyordu. günün sonunda tüm bu zayıflıkları nedeniyle dizeller talep görmedi. az sayıdaki üretici dizel modeller sundu, bu otomobillerin hedef kitlesi de ticari taksi sürücüleri ve köylüler oldu. tüm bu olumsuzluklarına karşın, yakıt tasarrufları, çekiş güçleri ve uzun motor ömürleri ile dizellerin asıl kullanım alanı ise otomobillerden çok ticari araçlar oldu.
  
  italyan üretici fiat’ın, geliştirdiği common rail adı verilen yeni yüksek basınçlı ve ortak yollu dizel enjeksiyon sistemini bosch’a satması ve bosch’un da bu teknolojiyi tüm büyük üreticilerin kullanımına sunması dizellerin kaderini değiştirdi. zaten tasarruflu olan bu makineler yeni enjeksiyon sistemi ve uygulanan aşırı besleme (turbo) ile performans ve çalışma karakteri anlamında zaaflarından kurtuldu. denk hacimli atmosferik benzinli motorlar kadar iyi performans veren dizeller aynı zamanda bunu daha az tüketerek ve daha yüksek tork üreterek başarıyordu. bu yüzden de dizeller kullanıcılara çekici gelmeye başladı.
  
  1998 yılı burada dönüm noktasıdır. psa grubu’nun ürettiği ilk hdi motoru taşıyan peugeot 306 hdi, jtd motorlu alfa romeo 156’lar ve mercedes’in ilk cdi modelleri mercedes e220 cdi ve mercedes e270 cdi ile dizeller için yeni bir dönem başladı. turbo’dan ve yeni common rail enjeksiyon sisteminden güç alan modern dizeller daha güçlü, daha hızlı ve daha sessizdi. common rail diğer avrupalı üreticiler tarafından da sahiplenildi ve yaygınlaştı. abd ve japon endüstrisi ise dizellerdeki gelişmeleri geriden takip etti.
  
  volkswagen grubu dizellerde kendi yolunu izledi: aslında volkswagen 1989’dan bu yana dizellerinde turbo kullanıyor ve bu teknolojiyi tdi ismi ile pazarlıyordu, ancak alman üretici 1990’ların sonunda geleceğe yön vereceği anlaşılan common rail’ enjeksiyon sistemini kullanmadı ve bu tdi motorlarına pumpe düse isimli farklı bir dizel enjeksiyon sistemini uyguladı (bu sistem yıldız pompa, pompa meme ya da unit ınjector ismi ile de bilinir.) volkswagen’in pumpe düse motorları daha gürültülü çalışıyordu. tüketim ve emisyon değerleri de her yeni neslinde daha yüksek basınçla püskürtme yapan modern common rail motorların gerisinde kalmaya başladı.
  
  2009 yılında, yani 10 yıl sonra volkswagen, gelişen common rail’e karşı pumpe düse sisteminden vazgeçerek bu yeni sistemi kullanmaya başladı. bu belki de alman üretici için “hatadan dönmek” anlamını taşır. otomobillerin bagaj kapağında ise tdi yazmaya devam etti. yani çoğu nihai tüketicinin fark edemeyeceği ancak detaylarda büyük fark yaratan bir değişim gerçekleşti, ancak bu geç adaptasyonun bir maliyeti de olacaktır. burada bilinmesi gereken şey psa grubu, fiat, mercedes, bmw ve renault gibi lider üreticilerin tersine volkswagen grubu’nun bu dönüşüme çok geç entegre olduğudur (aynı durum gm ve japon üreticiler için de geçerlidir.)
  
  geriye kalan tek zayıf nokta: emisyonlar
  
  her iyi şey kendi zayıf noktası ile gelir. dizeller artık verimli, performanslı ve buna rağmen hala tutumluydu; ancak modern dünya, dizel makineler yaygınlaştıkça bu motorların başka bir zaafı ile yüzleşmek zorunda kaldı: partikül maddeler ve zehirli bir gaz olan nox (azotoksit) emisyonları. küresel ısınmaya neden olan co2 (karbondioksit) gazı azotoksit yanında masum kalıyordu.
  
  dizel bir otomobilin egzosundan salınan gazların %99,8’i subuharı, oksijen(o2), karbondioksit (co2) ve azot (n2)’dan oluşuyor. egzos gazı içerisinde asıl zehirli olan gazların payı ise %0,2 düzeyinde. bu %0,2’lik zehirli gaz grubu içerisinde en büyük ağırlığa %80 ile azotoksitler yani nox gazları sahip (diğer zehirli gazlar ise daha azınlıkta olan co karbonmonoksit ve so2 kükürtdioksit gazları)
  
  dizel emisyonu içerisindeki en yoğun zehirli gaz olan azotoksitlerin makul seviyede tutulması ve azaltılması gerekiyor. azotoksitler yüksek oranda maruz kalındığında zehirli ve öldürücü etkiye sahip. atmosferde olduğu gibi dağınık ve daha az seviyede bulunduklarında ise asit yağmurları oluşturuyor ve solunduğunda öldürücü olmasa da solunum sistemlerine ve akciğerlere zarar vererek hastalıklara neden oluyor.
  
  üreticiler değişik yöntemler kullanarak bu azotoksit gazlarını azaltmaya ve pasif hale getirmeye çalışıyorlar. örnek olarak mercedes, bluetec adını verdiği teknoloji ile adblue (ya da def diesel exhaust fluid) isimli amonyak hammaddeli renksiz ve kokusuz bir kimyasal ile bu gazı azot ve oksijene dönüştürerek pasif hale getiriyor. bu teknoloji ile donatılan bluetec mercedes’ler her 1.000 km’de 1 litre adblue tüketerek azotoksit salınımını aşağıya indiriyor.
  
  bir soru daha akla geliyor: benzinli motorlarda azotoksit riski yok mu? benzinli motorlarda zehirli gazların emisyon içerisindeki payı dizellerdeki gibi %0.2 değil %1. yani daha yüksek, ancak bu gazların tamamına yakını karbonmonoksitten oluşuyor.
  
  azotoksit salınımı: benzinlilerde neden daha az?
  
  benzinli motorlarda silindir (yanma odası) içerisine alınan hava ve yakıt karışımı piston tarafından sıkıştırıldıktan sonra harici bir enerji kaynağı (buji) ile yakılır. bu yüzden yanma düşük sıkıştırma ve basınç altında gerçekleşir. benzinli motorların egzosundan çıkan ana zehirli gazın yani karbonmonoksit’in (co) önemli bölümü ise egzos sisteminin başlangıcındaki katazilatör tarafından zararsız hale getirilir ve örnek olarak karbondioksit’e (co2’ye) dönüştürülür. bu gaz canlılar için zararsızdır, zehirli nitelik taşımaz (diğer taraftan zehirli olmasa da co2 salınımının artışı küresel ısınmaya ve sera etkisine neden olduğu için başka bir tehdit taşıyor, ancak bu durum bu yazının konusu değil.)
  
  dizel makineler ise benzinli motorlara göre farklı bir yanma yöntemi ile çalışır: silindir içerisinde sadece hava alınır, hava piston tarafından benzinli motorlara göre daha büyük oranda sıkıştırılır ve bu sırada sıkışan hava içerisine enjektörler tarafından motorin püskürtülür. bir ateşleme kaynağına ihtiyaç olmadan, yüksek sıkışma ve basınç altında kalan hava yakıt karışımı kendiliğinden ateşlenir (pistonun daha fazla sıkıştırma yapması ise silindir içerisinde daha uzun mesafe katetmesi anlamına gelir. bağlı olduğu krank milinin devir çevirmesi için piston silindir içerisinde daha uzun yol yapar. yine bu nedenle dizel motorlar daha yüksek tork üretir, çekiş güçleri daha yüksektir; ancak motor sesleri de akustik olmaktan uzaktır. her bir devir sırasında piston uzun yol yaptığı için de dizel motorlar benzinliler kadar yüksek devirlere çıkamazlar.
  
  dizeller yüksek devirlere çıkamasalar da benzinli motorlara göre alt devirlerde daha yüksek çekiş gücü üretir. bu sayede; aynı seyir hızında (örnek olarak 100 km/h’de); aynı otomobilin aynı motor hacminde ve aynı şanzımana sahip benzinli versiyonu 2.200 devir çevirirken, dizel versiyonu 1.600 devir çevirir. bu da dizellerin yakıt tüketiminin neden daha düşük olduğunu açıklar: daha düşük devir, daha az sayıda püskürtme, daha az ateşleme ve daha az tüketim demektir. düşük devir sürtünmeleri de azaltarak motor ömrünü artırır. bir dizel motorun 1 milyon km’ye ulaşması mümkün iken, bir benzinli motorda bu rakama erişilmesi güçtür.
  
  yanmanın daha yüksek sıkışma ve basınç altında gerçekleşmesi sonucu dizel motorlarda termal verimlilik de daha yüksektir. hem daha düşük devir ve daha az ateşleme ile daha fazla mesafe katedilmesi hem de bu termal verimlilik sayesinde co2 emisyonları daha düşük olur, ancak bu yüksek basınçlı ve homojen olmayan yanma ortaya yüksek oranda azotoksit (nox) gazlarını çıkarır. benzinli motorların daha düşük sıkıştırma altında ateşleme yapması ise bu zehirli gazların oranını aşağıya çeker.
  
  regülasyon: emisyon düzenlemeleri
  
  içten yanmalı motorlarda bir taraftaki güç, verimlilik ve yakıt ekonomisi ile diğer taraftaki düşük emisyon yani doğaya saygı arasında ters bir denge var: yani bir tarafa ağırlık verildiğinde diğer taraftan biraz daha vazgeçmek gerekiyor. bir şekilde hem yüksek gücü hem düşük emisyonu biraraya getirmek kolay değil ve üreticiler de ideal noktayı bulmaya çalışıyor.
  
  burada regülasyon denilen kurallar devreye giriyor: çünkü “regülatör” ya da “düzenleyici otorite” adı verilen uygulayıcı güç serbest rekabet içerisinde işlerin yolundan çıkmasını engel oluyor, ürünlere ve hizmetlere standartlar getiriyor, bunları uyguluyor, tarafları ve tüketiciyi koruyor ve en önemlisi rekabeti ahlaki sınırlar içerisinde tutuyor. bankacılık ve finans sistemi, uçuş irtifaları, radyo frekansları, yakıt kalitesi gibi akla gelebilecek her hassas konu o alandaki regülatör tarafından düzenleniyor. yetki sınırları ise bir bölge ya da ülke olabiliyor, hatta küresel de olabiliyor. fifa gibi, bddk gibi, epdk gibi… regülasyon önemli.
  
  egzos emisyonları konusunda ise regülatör statüsünde olan ve abd’de volkswagen’in karşısına dikilen kurum epa (environmental protection agency) yani amerikan çevre koruma ajansı: epa 1970 yılından bu yana abd’de çevre ve insan sağlığının korunması için yürülükteki mevzuatı icra eden en büyük yetkili kurum durumunda. kurumun sorumlulukları sadece burada volkswagen’in ihlal ettiği hava sağlığına karşı tedbirler alınması ile sınırlı değil; toprak ve su temizliği, tehlikeli atıkların kontrolü ve nesli tükenmek üzere olan türlerin korunması da epanın yetki/sorumluluk alanına giriyor (bu organizasyonun kurulması belki de dönemin başkanı richard nixon’un yaptığı en büyük iştir. en azından watergate’den daha iyi bir iş olduğu kesindir.)
  
  kıtalar arasındaki uygulama farkları
  
  bilinmesi gereken bir şey daha var: kıtalar değişince çok şey değişiyor. abd’de işler farklı yürüyor, çünkü okyanus ötesindeki emisyon normları daha sıkı… bu durum avrupa’daki emisyon standartları ile karşılaştırıldığında açık şekilde ortaya çıkıyor.
  
  euro emisyon düzenlemeleri gr/km cinsinden egzos salınımı içerisindeki karbondioksit (co2), hidrokarbon (hc), azotoksit (nox) ve partikül madde (pm) düzeylerine sınırlar getiriyor. her yeni düzenleme ile standartlar biraz daha yükseliyor, motorların boğazı biraz daha sıkılıyor:
  
  1992’de yürürlüğe giren euro 1 partikül madde salınımını 0,14 gr/km ile sınırlarken bugün volkswagen’in başının derde girdiği azotoksit emisyonları anlamında bir sınırlama getirmiyordu. azotoksit sınırlamaları 2000 yılının başında euro 3 ile devreye girdi ve 0,50 gr/km olarak belirlendi. eylül 2009’da uygulamaya alınan euro 5 azotoksit salınımını 0,18 gr/km’ye çekti. eylül 2014’den beri avrupa’da geçerli olan euro 6 ise azotoksitleri 0,08 gr/km’ye düşürdü.
  
  abd’de otomobiller ve hafif ticari araçlar için emisyon standartları daha sıkı: tier 2 adı verilen standartlar 2004 yılında uygulamaya girdi. tier 2 içerisinde bin isimli 8 kategori bulunuyor, güncel olarak abd’de bir aracın yola çıkması için tier 2 bin 5’i karşılaması gerekiyor ve bu standart da azotoksit emisyonunu 0,07 gr/mil ile sınırlıyor (0,04 gr/km’ye denk geliyor)
  
  egzos emisyonlarını düşürmeye yönelik teknolojiler
  
  reklam filmlerinde ya da otomobillerin bagaj kapaklarında kullanılan bluetec, efficientdynamics, econetictechnology, puretech, bluemotion gibi “afilli” ifadelerin arka planında yaratıcı fikirler ve uzun yıllara yayılmış yatırımlar var. başarı düzeyleri farklı olsa da bu tescilli markaların hepsi otomobil kültürünü terbiye etmek ve dünyayı daha yaşanabilir bir hale getirmek için geliştirilen akıllı teknolojileri içeriyor.
  
  emisyonları azaltmak için 2 yöntem var: ilki doğrudan motorlardan yapılan teknik iyileştirmeler; örnek olarak downsizing ile motor hacimlerinin küçültülmesi, verimli yanma teknikleri, yüksek basınçlı enjeksiyon sistemleri, uzun ayarlı son dişli kullanımı gibi yöntemler hem yakıt ekonomisi hem de düşük emisyon sağlıyor. ikincisi ise egzos gazları üzerinde uygulanan teknikler. artık sıkılaşan emisyon standartlarını yakalamak için sadece birinci yöntem yani motorlarda ve şanzımanlarda yapılan düzenlemeler yetmiyor; egzos sistemlerinde de iyileştirmeler yapmak gerekiyor. özellikle co2 ve nox düzeyi konusunda sıkılaşan standartları yakalamak için yeni geliştirmelere ihtiyaç duyuluyor.
  
  emisyon kontrolü için kullanılan 4 grup sistem var. bu sistemlerin tamamı havayı kirletici ve zehirli özellik taşıyan gazları daha düşük seviyeye indirgeyemek amacıyla tasarlanmıştır:
  
  1. katalitik konvertör: egzos gazındaki zararlı maddeleri daha az zararlı hale getirmek için geliştirilen ilk çözümdür ve üretimi 1975 yılına kadar uzanır. içerisinden akışa izin veren petek şekilli gözenekli metalik ya da seramik malzemeden üretilmiştir. bu gözenekli ve petekli yapının amacı dışarıdan bakıldığında hacim olarak çok az yer kaplayan ancak maksimum yüzey alanına sahip bir doku tasarımı yaratmaktır. daha fazla yüzey egzos gazının daha fazla filtrelenmesi anlamına gelir. konvertör içerisindeki doc (diesel oxidation catalyst) oksidasyon katalizörü adı verilen donanım egzos gazındaki karbonmonoksiti karbondioksite, hidrokarbonları (yanmamış yakıt artıklarını) ise suya dönüştürür. katalitik konvertör dizel dumanını ve kokusunu da büyük ölçüde yok eder. 1980’lerden sonra katalitik konvertör içerisine azaltıcı katalizör adı verilen ve azotoksitleri azot ve su haline getirmeye “çalışan” bir donanım daha eklenmiştir. ancak sorun şudur ki bu eski yöntemin azotoksit (nox) üzerindeki etkisi azdır. ayrıca gözle görünen kurum parçalarını filtrelese de partikül madde (pm) adı verilen çok küçük parçacıklara karşı da etkisi yoktur.
  
  2. dpf (diesel particulate filter - dizel partikül filtresi): dizel motor emisyonlarının en basit ve göz ile gürünür olumsuzluğu is ve kurum. gaz pedalına yüklenildiğinde egzos sustucusunda görünür hale gelen siyah duman bu kurum parçacıklarından oluşur. bunlara partikül madde (pm) adı verilir. bu parçacıklar yarıya yakını karbon, ayrıca sülfat, kül ve yağ içerir. metal ya da seramik malzemeden üretilmiş dpf adı verilen bu “kutucuk” egzos gazı içerisindeki kurum parçacıklarını tutarak doğaya salınımını engeller. parçacıkları topladığı için bu filtre km’ler ilerledikçe dolar; emme manifolduna ve egzos manifolduna yerleştirilen basınç ve sıcaklık sensörleri ise filtrenin dolduğu durumları algılayarak kurum temizleme için bir yanma işlemi başlatır: bunun için motordaki hava yakıt karışımı değiştirilir ve bu yolla egzos gazının sıcaklığı 600 c derece üzerine çıkarılır. filtrenin tıkanmasını engellemek için başlattığı bu kendini temizleme işlemine filter regeneration adı verilir.
  
  psa grubu (peugeot citroen) dizel partikül filtresini 2000 yılında ilk kez kullanmış ve 2009 yılında da tüm modellerinde standart olarak sunan ilk üretici olmuştu. 2011 yılı başında uygulamaya giren euro 5 normunu karşılamak için dpf kullanımı zorunluydu.
  
  3. nsc (nox storage catalyst - nox tutucu): bu donanım isminden anlaşılacağı üzere katalitik konvertörün etkisinin olmadığı asıl zehirli gaz olan azotoksit (nox) emisyonunu indirgemek için geliştirilmiştir. sistemin avantajı scr’nin tersine (aşağıda 4 no’lu madde) kompakt yapıda olması, az yer kaplaması ve işlem için ilave bir sıvı dolumuna ihtiyaç duymamasıdır. ancak sistem yakıt ekonomisini olumsuz yönde etkiler, azotoksit indirgeme kapasitesi sınırlıdır ve ağır vasıtalarda kullanıldığında da etkisiz kalır. nsc’ye ayrıca lnt (lean nox trap) ya da nsr (nox storage reduction) veya nac (nox adsorber catalyst) ve dnt (denox trap) isimleri de verilmiştir. aralarında küçük farklar olmakla beraber tüm bu isimler aynı azotoksit tutucu tekniği ifade eder. yeni uygulanan ve çok az bilinen bir teknoloji olduğu için farklı isimler kullanılmaktadır.
  
  4. scr (selective catalytic reduction - seçici katalitik indirgeme): bu sistemde petek dokulu bir hazne içerisinde egzos gazı %30 amonyak %70 su karışımından oluşan bir çözeltiye maruz bırakılır. püskürtülen amonyak sıvısı egzos gazındaki zehirli azotoksit (nox) gazlarını azot ve oksijene dönüştürerek zararsız hale getirilir. işlem sonucu az miktarda karbondioksit (co2) de oluşur. scr dizel motorlarda nox yönetimi için en verimli ve en gelişmiş sitemdir, yakıt ekonomisini de olumsuz yönde etkilemez. ancak bu karmaşık sistemin ilave donanım olarak bulunması üretim maliyetini ve ağırlığı artırır, amonyak sıvısı depolanması aynı yakıt deposu gibi iç mekandan ve bagajdan çalar, sistem yer kaplar, otomobillerde her 1.000 km’de yaklaşık 1litre amonyak tüketimi gerçekleşir. bu sıvıya def (diesel exhaust fluid) ya da adblue adı verilir. mercedes’in 2008 yılından bu yana kullandığı ikinci nesil bluetec teknolojisi scr’nin en ünlü örneğidir.
  
  volkswagen’in emisyon müdahalesi
  
  volkswagen’in abd’de clean diesel ismi ile pazarladığı modeller dahil 2009 ve 2015 yılları arasında üretilen 3 farklı tip 2.0 tdi motor bulunuyor:
  
  birincisi 2009 yılında tanıtılan ve pumpe düse enjeksiyon ile çalışan ea188 kodlu motor ve aşamalı olarak bu motorun yerini alan common rail enjeksiyona sahip ea189 kodlu yeni motor. bu makineler yukarıdaki emisyon düşürme tekniklerinden ilk 3’üne sahip: oksidasyon katalizörü, dizel partikül filtresi ve azot oksit tutucu (1.6 litrelik tdi motorlar da bu teknikleri kullanıyor)
  
  ikinci motor 2012’den itibaren volkswagen passat 2.0 tdi clean diesel ile sunulan ea189. bu model yukarıdaki emisyon düşürme tekniklerinden ilk 2’sini ve dördüncü yöntemi kullanıyor: oksidasyon katalizörü, dizel partikül filtresi ve seçici katalitik indirgeme. bu motor abd’de clean diesel, avrupa’da da bluetdi ismi ile satılıyor (scr seçici katalitik indirgeme ilave bir adblue katkısına ihtiyaç duyuyor, ancak azotoksit emisyonunu daha aşağıya çekiyor. 1.6 litrelik motorlarda ise hem emisyonların daha düşük seviyede olması hem de sistemin maliyeti nedeniyle scr kullanılmıyor.)
  
  üçüncü motor ise 2015 yılı ile beraber ea189 motorun yerini alan yeni ea288 dizel motor ailesi. bu yeni kuşağın özelliği aynı mqb adı verilen ortak platform statesjisinin parçası olarak mdb (modularer dieselmotorbaukasten) sistemi ile üretilmesi. 2015 model araçlar ile kullanıldığından bu motorların sayısı sorunlu araçlar içerisinde oran olarak daha az. ancak satışı durdurulan yeni araçlar bu motora sahip.
  
  volkswagen 2009 yılından bu yana ürettiği 2.0 litrelik dizel motorlarını bir “kontrol yazılımı” ile donatmış. yazılımın amacı emisyon testi şartları ile yol şartlarını ayırt etmek ve çalışır durumda olan motorun emisyon testinde mi yoksa yolda mı olduğuna karar vermek. yazılım, aracın emisyon testinde olduğuna karar verirse güç çıkışını kısarak ve emisyon kontrol sistemlerini deveye alarak salınım değerlerini aşağıya çekiyor, aracın sıkılaşan emisyon standartlarını yakalamasını sağlıyor.
  
  yol şartlarında ise dizel motor pazarlanan güç seviyesi ile çalışıyor, emisyon kontrol sistemleri (kısmen ya da tamamen) devredışı kalıyor, azotoksit salınımı da standartların çok üzerine çıkıyor. bir volkswagen jetta, açıklanan standartlar ile karşılaştırıldığında otoyol kullanımında 10 jetta kadar, şehir içerisinde 20 jetta kadar, tırmanmalarda ise 30 jetta kadar azotoksit üretiyordu.
  
  yani 2.0 tdi’ler 2 motor ayarına sahipti: test ayarları ve yol ayarları. kontrol yazılımı hangi ayarlara geçeceğine ise direksiyon açısı ve hareketleri (dinamometre testlerinde direksiyon sabittir), egzos basıncı, ön ve arka tekrelerleklerin tur sayısı gibi değerleri okuyarak karar veriyordu. volkswagen güç ve verimlilik ile doğaya saygı arasındaki o ters dengeyi aşmak için böyle bir “yol” bulmuştu.
  
  aslında volkswagen’in olayı 2013 yılına kadar gidiyor: 2013 yılında çevreci taşımaclılık için çalışan bir sivil toplum kuruluşu (icct - international council on clean transportation) dizel araçların denk güç çıkışındaki benzinli araçlara göre hem emisyon standartlarını karşılayabildiklerini hem de daha az tükettiklerini göstermek için bir çalışma yapmış ve farklı segmentlerden 3 araç seçmiş: volkswagen jetta tdi, volkswagen passat tdi clean diesel ve bmw x5 xdrive 35d. bmw x5 standartlara uyarken, icct jetta ve passat modellerinde beklenenden çok yüksek değerler ile karşılaşmış ve durumu epa’ya bildirmiş. mayıs 2014’de durum epa tarafından incelemeye alınmış. yol şartlarında volkswagen’lerin esmisyon testlerini geçememesi nedeniyle epa 2016 model tdi araçların satışına uygunluk vermemiş. 18 eylül 2015 tarihinde ise epa, volkswagen america ınc.’ye durumu açığa çıkaran uyarı mektubunu gönderdi. yani durumu aslında tespit eden epa’nın kendisi değil.
  
  global olarak kontrol yazılımı taşıyan araç/motor sayısı 11 milyon adet (2,1 milyon adedi audi) sadece abd’de 482 bin araç bulunuyor. araçlar arasında volkswagen’in golf, jetta, passat, beetle ve tiguan ile audi’nin a1, a3, a4, a6, q3, q5 ve tt modelleri var. aynı motoru taşıyan 1.2 milyon skoda’nın ve 700 bin seat’ın durumu net değil. hannover’deki tesislerde üretilen volkswagen transporter araçların durumu da belirsiz.
  
  1934 yılında “ortalama bir alman vatandaşının 8 aylık geliri ile satın alabileceği halk otomobili” fikri ile ortaya çıkan volkswagen 80 yılda dünya lideri bir grup durumuna geldi. alman üretici bunu başarırken çok büyük krizlerden çıktı: 2. dünya savaşı’nın ardından müttefiklerin alman endüstrisini ve askeri gücünü yok etmek için uyguladıkları morgenthau planı ile volkswagen tesisleri söküldü ve ingiltere’ye taşındı. bundan 30 yıl sonra; 1974’de, ford escort, opel kadett, toyota corolla gibi yeni nesil otomobiller karşısında tasarımı ve teknolojileri hiç değişmeden üretilen beetle’nin hiçbir rekabet gücü kalmadığı için “volkswagen bitti” denirken, önden motorlu, su soğutmalı, önden çekişli volkswagen golf ile üretim teknolojileri de satış adetleri de volkswagen’in kaderi de tersine çevrildi. üreticinin içinde olduğu mevcut durum da ciddi ancak bu kez biraz farklı. kesin olan şey volkswagen’in bu kez dürüst davranmadığı. en önemlisi de bu. ve bu çok fazla şeydir.
  
  iki de not:
  
  1. epa’nın volkswagen group of america inc.’ye gönderdiği 18 eylül 2015 tarihli uyarı mektubunun altında “klorsuz olarak geri dönüştürülmüş pcf kağıt üzerine bitkisel yağdan mamül mürekkep ile basılmıştır” notu var. hem kinaye hem mesaj gibi.
  
  2. 2009 yılında volkswagen jetta tdi, 2010 yılında ise audi a3 tdi “green car of the year” ödülüne layık görülmüştü (?)
  
  edit: imla düzeltmeleri için c63amgci'ye teşekkürler.