hesabın var mı? giriş yap

  • hoşlanılan kız, bizim evdeki şofben değilse eğer sıkıntı büyük demektir. gerçi hoşlanılan kızın bizim evdeki şofben çıkma ihtimalini büyük bir mesele gibi görmeyişim de apayrı bir değişik. iki ucu boklu değnek. şofben çıksa yine iyi. usta çağırırsın halledersin. ya değilse? gerçekten ağır bir trajedi. insan üzülmelere doyamıyor.

  • öncelikle, başta uçağın ekibi ve yolcuları olmak üzere pegasus ailesine ve tüm havacılık çalışanlarına geçmiş olsun. çok daha büyük bir felaketle sonuçlanabilecek bir olay, çok şükür ki yarasız beresiz atlatıldı.

    şu ve bu resimlere baktığımızda aslında uçağın pistten çıktığı yer görülüyor. uçağın önünde, durması için yaklaşık bi 250 metre pist uzunluğu, 60 metre stopway ve sadece resimden görebildiğim kadarıyla 250 metre civarı clearway var. yani toplamda 550 metreden fazla mesafe daha varmış eğer pist doğrultusunda kalsaymış. bu mesafe uçağın durmasına yeter miydi? bu sorunun cevabı uçağın o anki hızında ve ıslak pistin sürtünme katsayısında saklı. tabi bu mesafeyi ben evimde resimlere ve meydan chartlarına uzun uzun bakarak hesapladım, uçağın pilotlarının o an kafalarındaki onlarca farklı şey ile anlık olarak bu muhakemeyi yapmaları çok zor.

    uçağı o noktaya getirme ihtimali olan sebepleri yukarıda bilgili arkadaşlar zaten fazla fazla açıklamışlar. bir uçağın pistte durma mesafesini uzatan belli başlı etkenler vardır. kabaca sıralarsak;

    1. uçağın ağırlığı (2640 metrelik pistte durabilmek için fazlasıyla hafiftir bu uçak. yakıtı yakmış sonuçta)

    2. iniş konfigürasyonu (40 flap yerine 30 flap ile inmek iniş mesafesini uzatabilir. 30 flapın altında iniş yapılıyor mu bilmiyorum, onu boeingci arkadaşlar daha iyi aydınlatırlar..)

    3. meydan irtifası (deniz seviyesinde. yani hava yoğunluğunun ve sürtünmesinin en yüksek olduğu yer. trabzon'un 11 pisti, iniş için en uygun irtifada diyebiliriz.)

    4. teker koyma anındaki sürat (bir arkadaş yukarıda koymuş fotosunu, 140 knot olarak görülüyor, bu çok az da olsa yüksek bir sürat olmasına rağmen, bunun sebebi 3.3 derecelik alçalma açısıdır. yani hafif de olsa normalden -3 dereceden- dik bir alçalma)

    5. rüzgar (sakinmiş. arka rüzgar olsaydı iniş mesafesini uzatabilirdi)

    6. sıcaklık (trabzon için, 15 dereceden yüksek bi sıcaklık, yine iniş mesafesini uzatabilirdi ama hava fazlasıyla soğuk)

    7. pist eğimi (%-0.1'lik bir eğim, ihmal edilebilir bir eğim. neredeyse yok gibi)

    8. thrust reverser'ların çalışma durumu (çalışmayan reverser da duruş mesafesini uzatır. ama yolcuların ifadesinden çıkardığım, reverserlar da çalışmış)

    9. frenleme durumu (pist ıslak, bu da sürtünmeyi azalttığı için duruş mesafesini hayli uzatır. airbus için konuşuyorum, neredeyse bütün inişlerde low autobrake yeterli olurken, eğer pist ıslak ise bu uzunluktaki bir pistte medium autobrake kullanılır. bu da duruş mesafesini aşağı yukarı 500 metre geriye çeker)

    bu kriterlere baktığımda, pist ıslaklığı ve pist eşiği üzerindeki sürat dışında uçağın duruş mesafesine negatif etki yapacak bir şey göremedim. ama son bir kriter daha var. ki bu da pilotun, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koymasıdır. zaten yukarıda yazdığım 9 tane kriterin kullanıldığı iniş mesafesi hesaplamaları, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koyulacağı ön kabulüyle yapılır. ilk 300 metreden öteye gidilen her metre, duruş mesafesini o kadar uzatır. pegasus uçağının durumuna bu da etki yapmış olabilir. tabi bu durum da sadece pilota bağlanırsa hata yapılmış olur. pilotun konsantrasyonu, yorgunluğu, motivasyonu gibi bir sürü etken giriyor burada işin içine. bu durumda da, pilotun son bir kaç aylık uçuş programına bakılması ve limit dışı bir mesai yaptırımının olup olmadığına bakılması lazım. üzülerek söylüyorum ki, sektör içinden biri olarak, söz konusu pegasus olunca pek olumlu bakamıyorum bu duruma.

    2017'nin başında devreye giren ftl (flight time limitations) uçuculara oldukça yük bindirmiş durumda. bu ftl, uçucu personele (pilot-kabin memuru- uçucu teknisyen-loadmaster) yaptırılacak olan mesainin "maksimum" limitlerini belirleyen easa tarafından hazırlanmış bir dokümandır. yani easa demiş ki havayoluna, sen uçucu ekibine burada yazdığım kriterlerden daha fazla, yoğun vs. mesai yaptıramazsın. yapabileceğinin, zorlayabileceğinin maksimumu budur. bunun ötesi o personeli, dolayısıyla uçuşu tehlikeye atar.

    bizim şirketler bunu nasıl anladılar peki? bu limitleri sonuna kadar zorlama yoluna gittiklerini tahmin etmeniz zor olmasa gerek. hele ki özel sektör çalışanıysanız, patronlarınızın sizi nasıl çalıştırdığını zaten biliyorsunuz. aynı mantık burada da geçerli ne yazık ki. minimum ekiple maksimum uçuş yaptırıp, minimum kaynak-maksimum kar mantığı güdüp, denkleme insan fizyolojisini katmaya gerek görmezseniz; edeceğiniz kar, yüklediğiniz ağır mesaiye bir yere kadar dayanan personelinizin yapacağı bir hataya kadar olur. sonrasında ettiğiniz bütün kar bir kalemde silinir, kaybedeceğiniz müşteri ile birlikte kar dahi yapamayacak duruma gelebilirsiniz. bu olayın üzerine araştırılması gereken en önemli noktalardan biri de budur.

    tekrardan hepimize büyük geçmiş olsun, bir daha böyle bir olayla karşılaşmamak dileğiyle.

    edit: uçağın neden sola dönüp pistten çıktığını sorusunu irdelemeyi unuttum tabi bu kadar uzatınca. açıkçası, aklıma iki ihtimal geliyor. birincisi panik, ikincisi ise olası bir motor kaybı. eğer son anda, pist üzerinde iken bir motor kaybı yaşanmışsa (mesela motora kuş girmesi durumunda) hele ki düşük süratte, uçağı rudder ile istikamette tutmak zordur. sürat düştükçe uçağın kuyruğunda bulunan ve uçağa sağ-sol istikamette yön vermeye yarayan rudder adı verilen kontrol yüzeyinin etkinliği oldukça azalır. yani bu durumda, olası bir sol motor kaybı demek, uçağın çalışan sağ motorunun uçağı sola doğru döndürmesi, rudder ile verilen kumandanın düşük süratte yetersiz kalması ve sonucunda pistten çıkılabilmesi demektir. uçak duramaz ve pistten çıkar, bunu anlarım. ama duramayan uçak neden sola dönerek pistten çıkar ve uçuruma doğru gider? işte bunun için, yukarıda uzun uzun saydığım durumların dışında başka bir etken olması lazım diye düşünüyorum. resimlere bakarsanız, uçak öyle yavaş yavaş da sola kaymamış, bir noktadan itibaren birden sola dönüp pistten çıkmış. bu doğal bir durum değil. kaptanların böyle bir müdahalede bulunacağını varsaymak akla yatkın değil. geriye, uçağın bir arıza sebebiyle sola doğru istem dışı dönmesi seçeneği kalıyor. bu, motor kaybı olur, nose wheel steering arızası olur, rudder arızası olur..

  • eksik bir tespittir. radyo kültürü unutulmadı ancak eskisi kadar da yoğun yaşanmıyor. sebeplerine gelince:
    1 - radyoyu yaşlılar, uzun yol şoförleri, atölye/tekstil çalışanları dinlemeye devam ediyor, uzun süre çalacak bir müzik listeleri yok. farklı bir şeyler dinlemeye ihtiyaçları var çünkü.
    2 - sabah akşam ev-iş arası gidip gelenler dinlemeye devam ediyor.
    3 - ancak yeni nesil gençler ve önceki nesil ehtiyar spotify vs. platformlarını seven ekşici dostlarımız artık radyo dinlemiyor. direkt kendi müzik listesini dinliyor.
    4 - podcast dinlemeyi sevenler, direkt podcast platformlarına (spotify, apple podcasts, google podcasts vs.) yöneliyor.
    4 - radyo programlarının podcast olarak yayınlanması da radyonun canlı yayın dinleyici sayısının azalmasına sebep oluyor. 'ne de olsa sonra dinlerim' düşüncesi sebebiyle.
    5 - radyonun canlı dinleyici sayısının azalmasının bir diğer etkeni de telefonlar da fm alıcısının olmaması. telefondan internet harcayarak radyo dinlemek yerine 'youtube music'ten istediğimi dinlerim' düşüncesi.
    6 - radyonun canlı dinleyicisinin azalmasının bir diğer nedeni de reklamlar. zırt pırt reklam giriyorlar. ulan bu reklamın belli bi saati olur yahu. 2 dk konuş pat reklam bir müzik dinlersin çat reklam. bu akış insanların sinirini oynatıyor. radyolar reklam yayınlamasın demiyoruz ama bokunu çıkarmasın diyoruz. ama radyo işletmecileri de bunu yapmak zorunda kalıyor çünkü giderleri çok. istanbul'da yeni kule sebebiyle bir sürü aylık ödeme yapıyorlar. bunun işletme ve personel giderleri kısmına gelmiyoruz daha. her neyse.
    7 - radyoların canlı dinleyicisinin azalmasının sebeplerinden birisi de yeni kule, elektrik vs. gibi artan giderler ve düşen reklam gelirleri (bunun sebebi de sosyal medya reklamlarıdır) yüzünden radyoların maddi darlık yaşaması. maddi sorunlar yaşayan işletmeler, kalifiye eleman bulamıyor. çok iyi radyocu olabilecek cevherler başka işlere yöneliyor haklı olarak. radyo mikrofonları da (3-5 kaliteli isim hariç) çerçöp insanlara kalıyor.

  • görümcesi binemediği için asansörden inmeyi aklına getiremeyen, asansördeki erkeğin inmesini isteyen kara yobazın tartaklanma hadisesi.

    hamdi dayı'nın yerinde olsam ben de inmezdim.

  • kendisi beni affetsin ama, şu rockçı serpil'in ilk sahne aldığı gün yaptığı bir hareketi gördüğümden beri gif'ini yapmak istiyordum. gece gece dayanamadım yaptım; artık uyuyabilirim:

    [bye bye link]

    edit: ya ben bunu gecenin bir yarısı yaparken inci sözlüklere kadar falan uzanacağını hesap etmemiştim. zuhal hanım, affınızı rica ederken meğer ne kadar haklıymışım.

    edit2: yıllar geçtikçe domain hoarding problemim geçiyor mu nedir, link shortener domainlerim öle öle sonunda link açık haline kadar geldi. zuhal hanım, aslında gerçekten hiç bunu burada tutmaktan da mutlu değilim ama bizi aştı durum. yapacak bir şey yok. öksüz mü kalsın bütün o verilmiş linkler...

    edit3: kalsın.

  • günümüz türkiyesindeki kızların atasıdır. kültürel donanımı ve maddi gücü yoktur ama hep en iyisini arar. iyisini bulsa bile daha iyisi vardır mantığında hareket eder. kendince en iyisini bulunca da kompleks yapıp partnerine eziyet etmeye başlar. hacerler sıkıntılı tiplerdir. size selam verdiği an ortamdan uzaklaşın.

  • dikkate değer olay.

    adam cıvıklık yapacak olsa bile parayı basıyor tesisatını yaptırıyor. mark gibi vileda kovasını alıp kafaya dikmemiş, takdir ettim.

  • trabzonluların sinema değil tiyatro kültürü olduğundan cem yılmaz pek etkilenmeyecektir.

    2011 yılından beri türk futbolu denen tiyatroyu izliyoruz biz.