hesabın var mı? giriş yap

  • fransızcası "grande bretagne" olan ingiltere'den 7. yüzyılda kaçan keltlerin fransa'da yerleştikleri bölgeye verilen addır.

    bölgede konuşulan dil olan brötonca, keltçe ile aynı köklere sahiptir. bu nedenlerle brötonlar fransanın öteki bölgelerinden bir çok yönden farklıdır. bir brötonla karşılaşıldığında ve milliyeti sorulduğunda size "fransızım" yerine "brötonum" demeyi tercih edecektir.

    bröton müziği fransada icra edilen müzik türleri içinde ayrı bir kategoriye sahiptir, çok farklıdır, ayrı, güzel bir lezzet taşımaktadır. manau buradan çıkan güzide gruplardan sadece bir tanesidir.

    denizcilik bu gölgenin önemli aktivitelerindendir. ara sıra bizde de moda olan lacivert-beyaz enine çizgili sweat shirt ve kazaklar bu bölgedeki denizcilerin giyimlerinden ilham alınarak piyasaya sürülmektedir.

  • monster bilgisayar alsam mı diye düşünüyordum, 2/b sınıfından ilhan arkadaşımızın ibretlik kompozisyon çalışmasını görünce vazgeçtim.

    kimler kimler ceo oluyor, ben niye olamıyorum?

  • bir japonun fiziki özelliklere bakarak, ciddi ciddi sorduğu bir soruya şahit olunmuştur.

    -siz türkler neden hepiniz birbirinize benziyorsunuz ?

  • anlamsız argümanlarla izah edilmeye çalışılan parapsikolojik fantastik vaka, "ne kadar para alıyo o biliyon mu" denmiş, adamın sadece real madrid kariyerinde kazandığı para 7 sülalesi ve kendini çalışmadan zengin zengin yaşatır. yani sivas'tan aldığı para onun için çerez.
    bence teknik direktörlük kariyeri başlangıcı için en uygun ve kendisine iş verecek olası en yüksek kaliteli lig olarak burasını ve sivası buldu. fenerbahçe döneminden bildiği bi ülke, taşra falan gibi şeyleri bilmeyen kasmayan cool ve mütevazi bir adam herhalde. yani param var ama, hayatımın kalanını mal gibi boş boş geçirmeyeyim deyip bildiği bi işle ilgili bir kariyere başlamış, baya yüksek bir karakter. resmen olaylara farklı bakıyorum artık.

  • kut bir başarıdır evet. ama bir çanakkale savaşı değildir çünkü ingilizler altı ay sonra gelip kut'u elimizden bizi döve döve almışlardır. kut'u kaybettiğimiz bu savaşı anlatan yüzbaşı selahattin* der ki: " ingilizler nehirin nerde derinleştiğini nerede sığlaştığını bizden daha iyi biliyordu. çünkü nehir işletmesini barış zamanında onlara vermişiz. bu bilgiyi avantaja çevirdiler".

    kut sadece bir tesellidir. ama ingilizlerin de utancı olduğu da bir gerçektir. ingilizlerin başka hiçbir savaşta hiç bu kadar subayı ve askeri teslim olmamıştır. ama işte kut altı ay içinde elimizden çıkmıştır.

    ha illa ki bu cephede bir zafer arıyorsanız, çanakkale savaşından daha acı hikayelerin olduğu medine savunmasını okuyun. en azından kurutulmuş çekirge ve hurma çekirdeğinin ne kadar faydalı besinler olduğunu öğrenirsiniz. ama dikkat edin arapların ne mal olduğunu da anlarsınız. filistin hakkındaki düşünceleriniz değişebilir.

    (bkz: feridun kandemir)

    ayrıca alakalı ise;
    (bkz: yedinci ordu)
    (bkz: nablus meydan savaşı)

    *bu cephede çok acı hikayeler vardır. bu acı hikayeleri okumak için yüzbaşı selahattin'in romanı okunmalıdır. kitabın yeni baskısı malesef yoktur. ancak sahaflarda bulunabilir.

  • babandır. babanın psikolojik sorunlarıdır. babaanne ve dede ile yaşamaktır. annenin, baban ve ailesi tarafından ezilmesi ve senin o küçük aklınla hiç bir şey yapamamandır. aile kavramının olmamasıdır. baba rolünün olmamasıdır. yani en büyük etken ailedir.

  • öncelikle, başta uçağın ekibi ve yolcuları olmak üzere pegasus ailesine ve tüm havacılık çalışanlarına geçmiş olsun. çok daha büyük bir felaketle sonuçlanabilecek bir olay, çok şükür ki yarasız beresiz atlatıldı.

    şu ve bu resimlere baktığımızda aslında uçağın pistten çıktığı yer görülüyor. uçağın önünde, durması için yaklaşık bi 250 metre pist uzunluğu, 60 metre stopway ve sadece resimden görebildiğim kadarıyla 250 metre civarı clearway var. yani toplamda 550 metreden fazla mesafe daha varmış eğer pist doğrultusunda kalsaymış. bu mesafe uçağın durmasına yeter miydi? bu sorunun cevabı uçağın o anki hızında ve ıslak pistin sürtünme katsayısında saklı. tabi bu mesafeyi ben evimde resimlere ve meydan chartlarına uzun uzun bakarak hesapladım, uçağın pilotlarının o an kafalarındaki onlarca farklı şey ile anlık olarak bu muhakemeyi yapmaları çok zor.

    uçağı o noktaya getirme ihtimali olan sebepleri yukarıda bilgili arkadaşlar zaten fazla fazla açıklamışlar. bir uçağın pistte durma mesafesini uzatan belli başlı etkenler vardır. kabaca sıralarsak;

    1. uçağın ağırlığı (2640 metrelik pistte durabilmek için fazlasıyla hafiftir bu uçak. yakıtı yakmış sonuçta)

    2. iniş konfigürasyonu (40 flap yerine 30 flap ile inmek iniş mesafesini uzatabilir. 30 flapın altında iniş yapılıyor mu bilmiyorum, onu boeingci arkadaşlar daha iyi aydınlatırlar..)

    3. meydan irtifası (deniz seviyesinde. yani hava yoğunluğunun ve sürtünmesinin en yüksek olduğu yer. trabzon'un 11 pisti, iniş için en uygun irtifada diyebiliriz.)

    4. teker koyma anındaki sürat (bir arkadaş yukarıda koymuş fotosunu, 140 knot olarak görülüyor, bu çok az da olsa yüksek bir sürat olmasına rağmen, bunun sebebi 3.3 derecelik alçalma açısıdır. yani hafif de olsa normalden -3 dereceden- dik bir alçalma)

    5. rüzgar (sakinmiş. arka rüzgar olsaydı iniş mesafesini uzatabilirdi)

    6. sıcaklık (trabzon için, 15 dereceden yüksek bi sıcaklık, yine iniş mesafesini uzatabilirdi ama hava fazlasıyla soğuk)

    7. pist eğimi (%-0.1'lik bir eğim, ihmal edilebilir bir eğim. neredeyse yok gibi)

    8. thrust reverser'ların çalışma durumu (çalışmayan reverser da duruş mesafesini uzatır. ama yolcuların ifadesinden çıkardığım, reverserlar da çalışmış)

    9. frenleme durumu (pist ıslak, bu da sürtünmeyi azalttığı için duruş mesafesini hayli uzatır. airbus için konuşuyorum, neredeyse bütün inişlerde low autobrake yeterli olurken, eğer pist ıslak ise bu uzunluktaki bir pistte medium autobrake kullanılır. bu da duruş mesafesini aşağı yukarı 500 metre geriye çeker)

    bu kriterlere baktığımda, pist ıslaklığı ve pist eşiği üzerindeki sürat dışında uçağın duruş mesafesine negatif etki yapacak bir şey göremedim. ama son bir kriter daha var. ki bu da pilotun, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koymasıdır. zaten yukarıda yazdığım 9 tane kriterin kullanıldığı iniş mesafesi hesaplamaları, pistin ilk 300 metrelik kısmına teker koyulacağı ön kabulüyle yapılır. ilk 300 metreden öteye gidilen her metre, duruş mesafesini o kadar uzatır. pegasus uçağının durumuna bu da etki yapmış olabilir. tabi bu durum da sadece pilota bağlanırsa hata yapılmış olur. pilotun konsantrasyonu, yorgunluğu, motivasyonu gibi bir sürü etken giriyor burada işin içine. bu durumda da, pilotun son bir kaç aylık uçuş programına bakılması ve limit dışı bir mesai yaptırımının olup olmadığına bakılması lazım. üzülerek söylüyorum ki, sektör içinden biri olarak, söz konusu pegasus olunca pek olumlu bakamıyorum bu duruma.

    2017'nin başında devreye giren ftl (flight time limitations) uçuculara oldukça yük bindirmiş durumda. bu ftl, uçucu personele (pilot-kabin memuru- uçucu teknisyen-loadmaster) yaptırılacak olan mesainin "maksimum" limitlerini belirleyen easa tarafından hazırlanmış bir dokümandır. yani easa demiş ki havayoluna, sen uçucu ekibine burada yazdığım kriterlerden daha fazla, yoğun vs. mesai yaptıramazsın. yapabileceğinin, zorlayabileceğinin maksimumu budur. bunun ötesi o personeli, dolayısıyla uçuşu tehlikeye atar.

    bizim şirketler bunu nasıl anladılar peki? bu limitleri sonuna kadar zorlama yoluna gittiklerini tahmin etmeniz zor olmasa gerek. hele ki özel sektör çalışanıysanız, patronlarınızın sizi nasıl çalıştırdığını zaten biliyorsunuz. aynı mantık burada da geçerli ne yazık ki. minimum ekiple maksimum uçuş yaptırıp, minimum kaynak-maksimum kar mantığı güdüp, denkleme insan fizyolojisini katmaya gerek görmezseniz; edeceğiniz kar, yüklediğiniz ağır mesaiye bir yere kadar dayanan personelinizin yapacağı bir hataya kadar olur. sonrasında ettiğiniz bütün kar bir kalemde silinir, kaybedeceğiniz müşteri ile birlikte kar dahi yapamayacak duruma gelebilirsiniz. bu olayın üzerine araştırılması gereken en önemli noktalardan biri de budur.

    tekrardan hepimize büyük geçmiş olsun, bir daha böyle bir olayla karşılaşmamak dileğiyle.

    edit: uçağın neden sola dönüp pistten çıktığını sorusunu irdelemeyi unuttum tabi bu kadar uzatınca. açıkçası, aklıma iki ihtimal geliyor. birincisi panik, ikincisi ise olası bir motor kaybı. eğer son anda, pist üzerinde iken bir motor kaybı yaşanmışsa (mesela motora kuş girmesi durumunda) hele ki düşük süratte, uçağı rudder ile istikamette tutmak zordur. sürat düştükçe uçağın kuyruğunda bulunan ve uçağa sağ-sol istikamette yön vermeye yarayan rudder adı verilen kontrol yüzeyinin etkinliği oldukça azalır. yani bu durumda, olası bir sol motor kaybı demek, uçağın çalışan sağ motorunun uçağı sola doğru döndürmesi, rudder ile verilen kumandanın düşük süratte yetersiz kalması ve sonucunda pistten çıkılabilmesi demektir. uçak duramaz ve pistten çıkar, bunu anlarım. ama duramayan uçak neden sola dönerek pistten çıkar ve uçuruma doğru gider? işte bunun için, yukarıda uzun uzun saydığım durumların dışında başka bir etken olması lazım diye düşünüyorum. resimlere bakarsanız, uçak öyle yavaş yavaş da sola kaymamış, bir noktadan itibaren birden sola dönüp pistten çıkmış. bu doğal bir durum değil. kaptanların böyle bir müdahalede bulunacağını varsaymak akla yatkın değil. geriye, uçağın bir arıza sebebiyle sola doğru istem dışı dönmesi seçeneği kalıyor. bu, motor kaybı olur, nose wheel steering arızası olur, rudder arızası olur..

  • sağlam bi sopayla bütün psikolojik problemlerinden kurtulabilecek kardeşimizdir. iki dakika seyrettim hayattan soğudum resmen. allah ana babasına sabır versin.

  • bugün bir cenaze için trabzon'a geldim. forum avm denen yere girdim. birini beklerken.

    awm'nin içinde türk yok. herkes çarşaflı, esmer sakallı, saygısız, barbar, iğrenç arap dolu. çoluk çocuk iğrençlik. saymıyorum neler yaptıklarını.

    ey trabzon'da yaşayanlar. utanın. sizler milliyetçi falan değilsiniz. arapların kölesi olmuşsunuz.

    size her yer trabzon değil size her yer arabistan.

    edit: gezime devam ediyorum bazı fırınların tabelaları arapça. türkçe bir şey yazmıyor. sadece arapça. arapça restoran ismi de gördüm. yemeni house restoran.

    dilenciler. arap köleleri, hizmetkarlari.

  • ilk sevgilisi ile tüm hayatı boyunca mutlu olmasını istiyorum. bari o uğraşmadan mutlu olabilsin amina koyim.

  • anladım ki bunca sene söylenenler yetmemiş.
    onu da geçtim, aklı başında bir allah'ın kulu üçüncü köprü'nün, üçüncü havalimanı'nın nereye yapıldığına bile bakmamış hala atıp tutuyorlar.

    hakkında olumlu bir tane bile bilimsel rapor/kanı/yorum bulunmayan, aksi yöndekilere çokça rastlayabileceğiniz, çok temel coğrafya bilgisi ve akıl yürütmeyle bile anlaşılabilen gerçeklerden bahsediyoruz-çed raporlarının geçersiz kılındığını da bilmezsiniz siz- hala gelmişler 'çevreciler şöyle böyle, üç beş ağaç şöyle böyle'

    la hangi akıl, gidip de o coğrafyanın en engebeli ve en rüzgarlı(tayakadın'a giderseniz sıra sıra rüzgar jeneratörlerini görmeniz boşuna değildir)-fırtınalı-sisli bölgesine havalimanı yapar, ilkönce bunu açıklayın.

    sonra, zaten istanbul içinde kemirile kemirile azıcık kalmış, taaa kafkasya'dan karpatlara kadar devam eden ekolojik yeşil bandın ortasından-ki yerleşime en uzak yer de demek bu- köprü geçirip bir de su havza alanlarını 'iki yeni kent' diye pazarlamanın mantığını bi anlatın.

    ekonomik olarak seçilen konumlarından ötürü ne kadar zararlı olduğu da ortadayken:
    yav he he, 2. köprü çok tıkalı..
    tüp tünel denilen şey çok mu zor(ki yapılıyor), çorlu'ya havalimanı yapmak çok mu zor?

    tüm bunlar ışığında hem maddi hem de ekolojik açıdan cinayetin önde gidenidir. 20 sene sonra 30 milyonluk doğal kaynaklarını tüketmiş istanbul'a bakıp 'ya üçüncü köprünün trafiği ömerli'den başlıyor' dersiniz. ben torunlarıma 'gerizekalılarla uğraşamadık böyle oldu, en azından direnmiştik' diyerek yüzümü ak çıkartmayı planlıyorum.