audi a3

• baz modeli için istenen rakam doğru ise dacia satışlarını arttıracak modeldir a3.
  3 renk dacia alır onlara binerim, panpalara konvoy yaparım, fransa boykotu olursa rengi ilk solanı yakarım, bir şey daha yapabilirim ama teknik olarak zor, o derece.
• arabayı yönlendirmeye yarayan simit benzeri yuvarlak ayrıntısıyla beni hayvan gibi coşturan götürgeç.
• a3ler fabrikada standart olarak arka camlarında yeditepe üniversitesi sticker'ı ile üretiliyorlar, eğer arka camınızda yeditepe sticker'ı istemezseniz sipariş sırasında bunu belirtmeniz gerekiyo sanırsam...
• “tekamül” yoludur.
  
  en azından benim için tekamül yoludur.
  
  bazı otomobiller vardır. tasarımı onları zamandan bağımsız, kaliteleri de karşı konulamaz yapar. “sade” ve “basit” görünürler, ama her talebinize cevap verirler. kullanırken yollar boş olsun istersiniz, sürüşü “heyecan” verdiği için değil, “huzur” verdiği için. insanın tüm duyularına hitap ederler. “6. his” dahil... görmek ve dokunmak kadar, her parçasının sesini dinlemek de huzur verir. kaput amortisörünün “tısss”lamasından, sinyal kolunun “klik” sesine kadar... çünkü her parçası üzerinde özenle çalışılmıştır. böyle bir otomobildir audi a3.
  
  bu yüzden de o “ilk aşk”tır...
  
  hepsinden önemlisi, o “tekamül yolu”dur.
  
  audi a3, bir adam için “ilk” olması gereken otomobildir. ilk otomobiliniz a3 olmalı... hangi yaşta ve hangi model olursa olsun, siz kaç yaşında olursanız olun, kaçıncı sahibi olursanız olun, ilk otomobiliniz a3 olmalı. başka yere bakmayın.
  
  yıllar oluyor: kadıköy bağdat caddesi’nde karşılaştık ilk... sedefli mavi rengiyle mükemmel görünüyordu. “neden buradasın?” dedi. “senin için geldim, seni almaya geldim” dedim... “neden ben?” dedi... “param sana yetiyor” dedim. şaşkın şaşkın baktı. “yok” dedim, “tam da öyle değil, ben aslında seni seçtim! çünkü birbirimize ihtiyacımız var.”
  
  o akşam sahibiyle anlaşıp, ertesi sabah devir işlemlerini tamamlamak üzere orada bıraktım. ertesi gün yasal yükümlülükleri tamamlayıp onunla döndüm.
  
  o gün hiç tahmin edemeyeceğim uzun bir hikaye başladı: hakkını vermek, onu restore etmek ve her parçasını elden geçirmek benim için bir tekamül yolu oldu. onunla uğraşmak, onunla zaman geçirmek ve emek vermek olgunlaşmanın bir yoluydu. a3, çok şey bildiğimi sandığım otomobiller hakkında aslında hiçbir şey bilmediğimi öğretti. beni yerin dibine soktu. burnumu sürttü. kendime getirdi. ama bunu yaparken hiç üzmedi, hiç yolda bırakmadı, kötü sürpriz yaşatmadı. üstat bir eğitici gibi davrandı. sonunda, kendisi gibi olmak gerektiğinin dersini verdi: “iyi olmak gerek, ama iyi olmak kadar sade ve mütevazi de olmak gerek. iyi olan gizlidir, “ben buradayım” demez, sadece görebilen farkına varır.”
  
  iyi sürücü olmak gaza basmak değilmiş, iyi otomobilin ölçüsü (kağıt üzerindeki) beygir rakamları hiç değilmiş. otomobil çok başka bir şeymiş... a3 ile beraber öğrendik.
  
  -------- ön bilgi --------
  
  audi a3’ü anlamak ve tanımak isteyenler ve audi a3 sahibi olmak isteyenler, aracın zayıf noktaları ve dikkat edilmesi gereken yerler konusunda, 6 yıl “beraber yaşadığım” audi a3 hakkındaki bu yazıda kendileri için bir çok şey bulacaktır:
  
  -------- ön bilgi sonu --------
  
  model serisi, karoser ve platformlar:
  
  audi a3, makyaj operasyonları hariç tutulduğunda 3 kuşak değiştirdi: üreticinin verdiği kodlarla 8l, 8p ve 8v.
  
  ilk audi a3,8l kasa koduyla 1996 yılında yollara çıktı. bu volkswagen grubu için yeni bir dönemin başlangıcıydı. 8l’nin kullandığı pq34 isimli bu platform aslında volkswagen golf’den seat leon’a kadar tüm c segmenti kompakt vw’lerin kullanacağı geniş çaplı ilk kompakt ortak platformdu ve ilk kez a3’de kullanılmıştı. aynı platform, 1 yıl sonra, 1997’de golf 4 olarak yollara çıkacak ve daha geniş kitlelere daha uygun fiyatlı olarak ve 4 kapılı olarak ulaşacak, asıl devrimi o zaman yapacaktı.
  
  bugün, volkswagen golf 4 (1997 - 2003) tüm golf fanatikleri tarafından gelmiş geçmiş en iyi golf olarak kabul edilir ve kullandığı devrimsel yeni platformun bunda çok çok büyük payı vardır. örnek olarak platformda ilk kez 4 tekerlekte disk fren standart olarak sunuluyordu (1996 yılından bahsediyoruz ve ford focus, opel astra gibi rakipler sonraki yıllarda da arkada kampana frenler kullanmaya devam ettiler.)
  
  8l, 2001 yılında makyajdan geçti. otomobile yeni bir kromajlı radyatör ızgarası ve daha büyük ön farlar eklendi, arka stoplar değiştirildi ve iç mekan yenilenerek direksiyon simidi, müzik sistemi, iklimlendirme sistemi gibi bir çok donanım 2001 yılında yola çıkan b6 kasa audi 4 ile aynı standartlara getirildi (bir üst segment ile ortak parça kullanımı arttıkça kalite yükseliyordu)
  
  ikinci kuşak audi a3 8p kasa koduyla 2003 yılında üretilmeye başladı ve 2013 yılına kadar 10 yıl yaşadı. bu süre, modern dönemlere ait bir otomobil kuşağı için çok uzundur, ancak bu kuşağın ulaştığı satış rakamları ve istikrarlı satış adetleri audi’nin üretimi sonlandırmasını engelledi. diğer taraftan, bir sonraki kuşakta (8v) otomobilin yepyeni bir ortak modüler platform olan mqb’yi kullanacak olması, vw grubu’ndaki çalışmalar nedeniyle bir bekleme süresine neden oldu. 8p kasa ikinci kuşak a3 de volkswagen golf 5 ve 6 ile aynı platformu ve teknik altyapıyı kullanıyordu. pq35, pq34’e göre uzayan dingil mesafesi dışında (anlamı; arkada daha uzun diz mesafesi) teknik bir yenilik getirmedi, artık otomobil 90 bin parçadan oluşuyordu ve bu karmaşık üretim modeli hem golf için hem de a3 için yüksek üretim maliyetleri anlamına geliyordu (örnek olarak aynı döneme ait toyota corolla [10. kuşak] 30 bin parçadan oluşmaktadır.) bu durum rakiplerden farklılaşmak için kaliteyi hedefleyen (o zamanki ifadesiyle “kompakt sınıfta premium kalitesi”) ancak kar odaklı çalışan volkswagen’in bir sonraki kuşak olan mqb platformunda radikal değişiklikler yapmasına yol açacaktı.
  
  8l kasa başlangıçta sadece 3 kapılı bir araç olarak tasarlanmıştı ancak talepler ve satış rakamlarını artırmak için aks mesafesinde değişiklik yapmadan 5 kapılı verisyon da üretildi (bu da arka koltuk sırasında çok sınırlı diz mesafesi anlamına geliyordu) 8p kasa audi a3, farklı bir yol izledi ve 5 kapılı versiyonları daha farklı bir tasarımla ve uzun aks mesafesi ile ve “sportback” ismi ile sundu. bu model gelmiş geçmiş en çok satan audi a3 olacaktı. 8p kasada 2005 yılında yapılan makyaj operasyonu ile beraber “trapezoid” tasarımlı yeni radyatör ızgarası kullanılmaya başlandı (bu ızgara, mercedes’in yıldızlı ızgarası ya da bmw’nin böbrekleri gibi marka kimliği oluşturmak üzere tüm audi modellerinde kullanılmaya başlandı.)
  
  2013 yılında 8v kasa geldi. bu otomobil içerisinde büyük tezatlıklar barındıran bir otomobildir! otomotiv sektöründe alışılmış olan, maliyet tasarrufu için aynı karoser ve teknolojileri kullanıp farklı tasarımlarla tüketiciye sunmak ve “yeni” diye tanıtmaktır. audi burada tam tersini yaptı. aracın tasarımı 8p kasaya göre hemen hemen hiç değişmedi: otomobile dışarıdan bakanlar “bunun nesi yeni?” sorusunu yöneltti. gerçekte otomobil baştan aşağı yeniydi ve sadece tasarımı aynı kalmıştı. yenilik mqb adlı platformda gizliydi.
  
  mqb (modularer querbaukasten) “statejik bir silah”tır. bugüne kadar tüm volkswagen grubu, b segmentindeki şehir otomobilleri için ortak bir platform (pq25), c segmentindeki kompakt sınıf otomobiller için tek bir ortak plaftorm (pq35) ve d segmentindeki compact executive sedanlar için de tek bir ortak platfrom (pq46) geliştirmişti. burada amaç üretim maliyetlerini düşürmek ve ortak parça kullanımını artırmaktı. örnek olarak volkswagen polo, skoda fabia ve seat ıbıza temelde aynı otomobildi. aynı şey volkswagen golf, audi a3, seat leon, skoda octavia, audi tt, volkswagen scirocco... için de geçerliydi. hepsi aynı temele sahipti.
  
  ama bu kez örnek olarak volkswagen golf ile volkswagen passat’ın aynı platformu kullanması planlandı. yani artık sadece aynı segmentteki farklı vw markalarının modelleri değil, farklı segmentlerdeki tüm modeller de aynı platformu kullanacaktı.
  
  mqb bunu şu şekilde sağlıyor ve ismini de buradan alıyor: mqb platformunda ön aks ile sürücünün ayak bastığı pedal seti arasındaki alan “sabit.” bu alana motor, şanzıman ve aktarma organları yerleştiriliyor. bunun dışında platformun ön ve arka bölümünde kalan tüm karoser parçaları ile oynamak mümkün. bu sayede mqb’den istendiğinde bir süper mini, istendiğinde bir executive sedan ya da bir suv üretmek mümkün oluyor.
  
  mqb’nin bir avantajı da pq35 platformuna göre yaklaşık 100 kg ağırlık tasarrufu sağlaması. üretim teknikleri ve tasarımı kadar otomobilde daha fazla aluminyum kullanılması da bunu sağlıyor. günümüzde verimliliği artırmanın yolu, tasarruflu motorlar kadar hafif karoserden de geçiyor ve volkswagen grubu motor verimliliği konusunda ilk sırada olmasa da plaftorm ve hafiflik konusunda çok önde. örnek olarak volkswagen golf 7, tüm rakiplerinden en az 100 kg daha hafif bir otomobil.
  
  ama 8v kasa audi a3, böyle yepyeni ve ilerici bir platformu kullanırken, vw’nin tasarım felsefesi gereği tasarımında büyük değişiklikler olmadı. bu yüzden de, görselliğe önem veren büyük çoğunluk otomobildeki ilerlemenin farkında değil.
  
  1.200 kg olan 8l’den 8p’ye geçerken, a3 biraz göbek yapmıştı. 8v ile tekrar eski diri günlerine dönmüş oldu.
  
  renkler hakkında:
  
  audi a3’de 3 opak renk ücretsizdir ve standart donanımda herhangi birini seçebilirsiniz: opak beyaz, opak kırmızı ve opak siyah. diğer renkler için (metalik ve sedefli renkler için) ilave ücret talep edilir. audi bu opak renkleri “amalfi beyazı”, “parlak kırmızı” ve “parlak siyah” olarak adlandırıyor. isimlerinde parlak kelimesi geçse de aslında boyalar opak.
  
  buradan 1 no’lu ders çıkıyor: audi, dünyada pazarlama işini en iyi yapan otomobil üreticisidir. renk politikası da bunun bir örneği.
  
  bu girişin ardından:
  
  o tarihte özel olarak “sedefli mavi” olarak bilinen ve az bulunan bu özel rengi arıyodum. volkswagen “lz5w" olarak kodladığı bu boyaya “denimblau perleffect” adını vermiş. boya metalik değil, “sedefli”. bu boya audi’nin tarih boyunca ürettiği 339 boya kodundan sadece biri ancak en harikalarından biri. audi tt’den audi a4’e kadar her modelde en “parlak” görünümü veren boyalardan biri. bmw’nin de buna çok yakın olan ve m paketli modellerinde sunduğu “estoril mavisi” isimli bir boyası bulunuyor.
  
  (bkz: audi boya kodları)
  
  (bir açıklama gerekiyor: “`opak boya”larda, boya karosere sprey ile homojen olarak dağıtılır. “metalik boya”larda ise, boya katmanı üzerinde ilave olarak bir vernik tabakası vardır. boya üzerindeki bu tabaka boyaya daha parlak bir görünüm kazandırır. işlem maliyeti ve parlaklık, opak boyaların tersine metalik boyaları opsiyonel hale getirir ve üreticiler ilave ücret talep eder. araca boyayı yenilemek için pasta işlemi yaparken, opak boyada boya katmanını soyar inceltirsiniz, metalik boyada ise boyayı değil, üzerindeki vernik tabakasını inceltirsiniz. “sedefli boya”da ise durum metalik boyadan biraz farklı: boya içerisinde “inci tanesi” formatında çok küçük beyaz renkli kürecikler vardır ve bu, ışık altında boyayı çok yüksek parlaklığa ulaştırır. boya kirli olsa da parlaklığını muhafaza eder.)
  
  istediğim rengi bulmuştum. araç genel olarak iyi durumdaydı. aracın geri kalanının tamamı için ise aynı şeyi söylemek mümkün değildi:
  
  aracın büyük bir kusuru yoktu ama zamanın ve yaptığı kilometrenin araç üzerindeki etkileri anlaşılıyordu: taş izlerinin olduğu bir ön tampon ve motor kaputu, sararmış ön farlar, derisi kararmış direksiyon simidi, yumuşak dokunuşlu siyah yüzeyleri soyulmuş kumanda ve şalterler, müzik sisteminin geç algılayan düğmesi, lastik değişimi sırasında çizilmiş kenarları çizilmiş jant, rengi kararmaya başlamış genleşme kabı, ilk çalıştırmada sarsıntılı çalışan motor...
  
  bu etkilerin bir bölümünü de kullandıkça fark etmeye başladım: virajlarda akslardan gelen aşınmaya dayalı rulman sesleri (gaz pedalından ayak çekildiğinde daha kolay duyuluyor), her 4 bin km’de 1 litre yağ eksilten bir motor, zaman zaman geri vitese ve 1. vitese geçmekte direnen bir manuel şanzıman, beyaz aydınlatması solmaya meyilli gösterge paneli, kırılmış motor alt muhafazası,
  
  kendime verdiğim ödev, onu zamanın ve kullanımın getirdiği bu etkilerden arındırmaktı. onu ilk aldığımda böyle düşünmemiştim ama “ben mükemmel olmalıyım, bana iyi bak” diyordu sanki... 2 yıla yayılmış bir restorasyon operasyonuna başlayacaktım ve orijinal parçalarla onu kusursuz hale getirecektim.
  
  hakkını teslim etmek için: zayıflıklarına karşın, kokpitte kullanılan plastik, karoser üzerindeki boya, yan destekleri geniş koltuklar ve halı paspaslar mükemmel durumdaydı ve görünümleri katalogdakinden farklı değildi. tüm elektrikli donanımlar çalışıyordu. gözle görülebilen hiçbir yerde, karoserin üzerinde, sütunlarda, kapı köşelerinde, kaput iç kenarlarında, bagaj kapağında, davlumbazlarda ve aracın altında pas yoktu (audi, a3’de başlangıcıdan bu yana 10-12 yıllık paslanmazlık garantileri verir. bu süre örnek olarak mercedes c serisi için hala 3 yıl) klima kompresörü çok iyi durumdaydı (ve bu pahalı parça kullandığım dönemde de hiçbir sorun çıkarmadı, sadece klima sistemi her yıl gaz dolumu gerektiriyordu)
  
  (yukarıda bahsettiğim zayıf noktaları detayları ile açıklamaya çalışacağım. bunlar audi a3’ü alırken bakılması gereken ve kullanırken dikkat edilmesi gereken en önemli noktaları. restorasyon sırasında tamamını elden geçirdim, onardım ya da yeniledim. bazıları ise araçta kullanılan parçaların kronik özelliği ve bunlar için yapacak birşey bulunmuyor. örnek olarak manuel şanzıman böyle. yazı içerisinde bu her bir noktayı, ayrı bir paragraf olarak “zayıf nokta” başlığıyla vereceğim)
  
  iç mekan hakkında:
  
  zayıf nokta 1: audi, bu aracı ilk piyasaya çıkarırken, sadece aracın ve özellikle iç mekanın “kalite”sine değil, aynı zamanda “kalite hissi”ne de özel bir önem vermişti ve bu kısa vadede iyi olsa bile uzun vadede hatalı bir karardı. yani, iç mekanda kullanılan malzemelerin kaliteli olmasından daha çok, kullancıya kaliteli hissettirmesi önemliydi. bu yüzden iç mekanda sürücünün sürüş sırasında dokunduğu tüm yüzeylerde, tüm kumanda ve şalterlerde kalite hissini artırmak için “aşırı yumuşak dokunuşlu” malzemeler kullanıldı. kötü olan, bu yumuşak dokunuşu siyah kaplamalar soyuluyor ve soyulan zeminin altından beyaz renkli plastik çıkıyordu. bu her yerde vardı: iklimlendirme sistemi kontrolleri, müzik sistemi kontrolleri, cam açma düğmeleri, far açma anahtarı...
  
  zayıf nokta 2: 8l’de deri direksiyon simidi standarttı. 8p ile beraber 2003 yılında, distribütör’ün politkaları değişti ve bu da bir opsiyon haline geldi (bugün distribütör ile ilgili ne düşünüldüğü malum) tüm deri direksiyonlu otomobillerde olduğu gibi, audi a3’de de kullanım ile beraber direksiyon simidi kararıyor. çok siyah ve soyulmuş bir direksiyon simidi görürsenin özensiz kullanıma ya da fazla km’ye işarettir. malzeme yumuşak olduğundan a3’de kullanıma bağlı olarak deride soyulma gerçekleşiyor.
  
  zayıf nokta 3: motor, ilk marş hareketini alırken kasılarak ve sarsıntılı çalışıyor. kaputu açıp, birisinin aracın marşına basmasını izlemeyin, keyfiniz kaçar. volkswagen, motorlarında, denge millerine, sabitleyicilere ve motor kulaklarına bmw ve `mercedes kadar hassasiyet göstermiyor. tüm benzinli ve dizel motorlarda aynı durum var ve en abartılı haliyle 3 silindirli 1.2 litre tdı motorlarda görülüyor (bu motorlar audi a2, volkswagen polo ve volkswagen lupo’da kullanılmıştı)
  
  zayıf nokta 4: gösterge paneli aydınlatması 2001 model yılında gelen makyajdan itibaren beyaz renkli. daha önceki modellerde kırmızı renk ve mavi renk aydınlatmalar kullanılmıştı. beyaz renkli göstergeler çok şık duruyor. ancak gösterge panelinin aydınlatma ışığı zamanla canlılığını kaybediyor (gösterge paneli ışığının parlaklığını far açma anahtarının yanındaki tekerlek formatlı düğmeyle ayarlamak mümkün)
  
  zayıf nokta 5: cam düşmesi... özellikle 3 kapılı versiyonlarda daha sık görülüyor (3 kapılı modellerin kapılarının daha uzun ve camların daha büyük olmaları nedeniyle) bunun nedeni de üretimde, volkswagen grubu’nun düşük kaliteli malzeme kullandığı az sayıdaki yerden birisinin burası olması. cam bloğunu, kapı içerisinde çok basit bir plastik parça taşıyor, parça kırıldığında cam da kapı içerisine düşüyor. 8l ve 8p’de görünen sorun, 8v kasa modellerde yok.
  
  müzik sistem(ler)i hakkında:
  
  audi a3’de 3 farklı müzik sistemi bulunur: baz modelden itibaren sırasıyla audi chorus, audi concert ve audi symphony.
  
  8l kasada chorus kasetçalar, concert cd çalar, symphony ise üzerinde hem kaset hem de cd çalar bulunduran daha gelişmiş bir sistem anlamına geliyordu. bose ses sistemi ise bir opsiyondu. 8p kasada kasetçalar ve chorus tarihe karıştı. concert standarttı, ancak ilave ücret ödeyenler symphony’yi araçlarına dahil edebilirlerdi..
  
  zayıf nokta 6: müzik siteminin ses düğmesi zamanla aşınır ve düğme aktifliğini kaybeder, boşa dönmeye başlar. 2. el araçlarda kontrol edilmelidir. parçanın yenilenme işlemi için yetkili servislerde 200-300 tl ücret talep edilir.
  
  motorlar ve şanzımanlar hakkında:
  
  ilk kaputu açtığımda gördüğüm manzarayı unutamıyorum: önde enlemesine yerleştirilmiş motor plastik bir kapak altına gizlenmişti. kapak kendisine baktırıyordu: tasarımı için de plastik kalitesi için de özel olarak çalışıldığı belliydi. bu estetik kapak üzerinde kromaj kaplı büyük bir audi logosu vardı. radyatör ızgarası üzerindeki kromaj kaplı büyük audi logosunun birebir aynısı...
  
  kapak sadece altındaki motoru saklamıyor, aynı zamanda ses izolasyonu da sağlıyordu. sonradan araç üzerinde çalışırken kapağı sökmek için bir işleme gerek olmadığını ve geçmeli 4 adet noktadan çekilerek çıkarıldığını öğrenecektim. ve sonra yaptığım temizlik ve bakımlarda bu kapak da yüzlerce kez çıkarılıp takılacaktı.
  
  bu estetik kapağın altında ise “çok bilindik” bir volkswagen grubu motoru vardı: akl - bfq
  
  “akl - bfq da nedir?” diyenler için: şu son 20 yıl içeriside seat leon’dan volkswagen passat’a kadar hemen hemen tüm vw modellerinde gördüğünüz 1.6 litre 102 hp’lik benzinli ünite.
  
  diğer motor seçeneklerinden de bahsedeceğim, ancak uzun zaman geçirdiğim, hemen her parçasını incelediğim ve (uygun fiyatlı versiyonların bu motoru taşıması, motorun dayanıklılığı, ölümsüz olması, düşük bakım maliyetleri ve tasarruf etme şansının olması nedeniyle) tavsiye edeceğim bu motor hakkında söylemek istediklerim daha fazla.
  
  baştan söylemek gerekiyor: kağıt üzerindeki verilerine bakıp yerden yere vurulan bu motorun hakkını teslim etmek için çok bilinmeyen bazı özelliklerinden bahsetmek gerekli.
  
  ilk kez 1990 yılında audi 80’de kullanılan akl motor, 2012 yılına kadar (yani 22 yıl boyunca) hemen hemen tüm volkswagen modellerinde kullanıldı ve otomotive sektöründe en uzun süre üretimde kalan ve en çok modelde kullanılan motorlardan biri oldu.
  
  audi 80, audi 100, audi a3 (8l, 8p), audi a4 (b5, b6, b7), volkswagen golf (3, 4, 5, 6), seat leon (mk1, mk2), seat ıbiza (mk2), seat cordoba (mk1), seat altea, seat toledo (mk1, mk2, mk3), volkswagen beetle, volkswagen jetta, volkswagen passat (b4, b5, b6), volkswagen caddy (mk3), skoda octavia (mk1, mk2)... bu motoru taşıdı, bu motor tarafından taşındı.
  
  önce bilinenleri sıralayalım: 1.6 litre hacmindeki 4 silindirli bu atmosferik motor, üstten tek egzantrikli (sohc) ve silindir başına 2 subaplı. emme manifoldundan enjeksiyonlu motor, bilinen en basit motor konfigurasyonuna sahip (“bu zamanda üstten tek egzantrikli ve 2 subaplı motor mu kaldı?” diyenler için: volkswagen bu akl motorun yerini alan cbzb motorda (1.2 tsı) dayanıklılık ve maliyet tasarrufu için hala aynı kuralı uyguluyor. 1.2 tsı’nin farkı downsizing uygulaması ile hacminin düşmesi, direkt benzin enjeksiyonunun uygulanması ve daha tasarruflu hale gelmesi. halef olarak cbzb motor da 102 hp üretiyor ancak torku 148 nm yerine 175 nm ve tüketimi 2 lt / 100 km daha düşük.)
  
  bir de bilinmeyenler var:
  
  motor tamamen “aluminyum” ve döküm demir kullanılmamış (motor bloğu ve karter aluminyum alaşımdan, silindir kapağı ve subap kapağı aluminyumdan, tüm baskıyı yiyen krank mili ise zorunlu olarak çelikten üretilmiş.)
  
  motorun aluminyum olması beraberinde hafiflik ve dayanıklılık getiriyor: bu motor bir sonraki kuşak 1.4 tfsi’dan 40 kg daha hafif. olmayan aşırı besleme ve intercooler donanımları, teke düşen egzantrik mili, yarı yarıya az subap sayısı, aşırı besleme olmadığı için daha ince tasarlanan blok ve aluminyum kullanmanın getirdiği “rahatlık” motorun ağırlığını güncel “downsizing” motorlara göre çok aşağı çekiyor.
  
  ayrıca aluminyumun paslanmazlığı motorun üzerinde istendiği kadar temizlik operasyonu yapılabilmesini ve uzun ömürlü olmasını sağlıyor.
  
  motorun yerleşimi ve emme ve egzos manifoldlarının konumu da olması gereken ideal şekilde: enlemesine yerleştirilmiş motorda, emme manifoldu motorun ön tarafında, egzos manifoldu motorun arka tarafında konumlandırılmış.
  
  günlük kullanımda bunun avantajı şudur: motorda sıcaklığın en yüksek olduğu bölge egzos manifoldudur. enlemesine yerleştirilmiş motora sahip önden çekişli bir platformda, bu parça önde konumlandırıldığında, ön taraftan bulunan ve soğutma görevini yapan radyatör, klima kompresörü gibi parçalara baskı yapar ve görevlerini zorlaştırır. arkada olması ve doğrudan egzosa bağlanması daha verimlidir.
  
  (ilk nesil tsi motorlarda (ea811 ve ea827 motor ailesi) bu durum tam tersi: egzos manifoldu ön tarafta ve manifolddan çıkıp arka tampona uzanan egzos borusu, motor karterini delerek içerisinden geçiyor ve aracın arka tarafına ancak böyle uzanabiliyor. bu da zaten turbo ile yüksek çalışma sıcaklığına ulaşmış motorun soğutulmasına en fazla yardım edecek unsurun (yani karterde biriken motor yağının) daha yüksek sıcaklığa maruz kalmasına neden oluyor.)
  
  (ek açıklama: 2013 yılında üretilmeye başlanan yeni nesil tsi motorlarda (ea211 motor ailesi), bu durum düzeltildi ve ezgos manifoldu arkaya alındı.)
  
  motor parçalarının motor üzerindeki konumlandırılması ve tasarımı da “mühendislik” olarak çok başarılı. kaputu açtığınız zaman şunu görüyorsunuz: şarj dinamosu (alternatör) , klima kompresörü ve direksiyon pompası motorun sol ön tarafında üst üste sıralanmış ve tek bir kısa kayış ile bağlanmış. bu parçalara erişim ve parçalar üzerinde işlem yapmak çok rahat. tek kayış ile bağlanmış olması da bakım sırasında değiştirilecek kayış sayısını, parça fiyatını ve işçilik maliyetini aşağıya çekiyor.
  
  parça sayısının azlığı ve kullanılan her parçanın “olması gereken en doğru yer”e yerleştirilmiş olması, motorun hafifliğini, aşınmaların azalmasını ve kullanım maliyetlerinin düşmesini sağlıyor.
  
  başka bir fark emme manifoldunda. motorların büyük bölümünde emme manifoldu sabittir (kademeli değildir) bu akl motorda “değişken geometrili emme manifoldu” kullanılmış.
  
  bu emme manifoldu konsepti, aracın alt devilerinde daha yüksek çekiş sağlıyor. bu, günümüzün aşırı beslemeli ancak turbo boşluğunun olduğu en alt devirlerde “uyuyan” motorları ile büyük bir tezat.
  atmosferik motorların “günlük kullanıma uygunluk” özelliği de buradan geliyor. bu yüzden bu motorda, düz bir zeminde sadece 1. viteste değil, 2. viteste bile hiç gaz vermeden kalkış yapamak mümkün hale geliyor.
  
  değişken geometrili emme manifoldu, motor devrine ve gaz pedalına basılma derecesine göre, hava emiş yolunu uzaltıp kısaltarak motor devrine göre değiştirerek motorun alt devirlerde ürettiği tork miktarını arttırmaktadır.
  
  motorda her zamankından farklı olarak bosch değil siemens simos enjeksiyon sistemi kullanılmış (bu seçimin neden yapıldığını ve olumlu ya da olumsuz etkisi olup olmadığını bilmiyorum)
  
  teknolojisi çok basit olan ve gelişim döngüsünü çoktan tamamlamış olan bu motor aslında geleneksel bir kuralı uyguluyor:
  
  “olmayan şey bozulmaz” kuralı.
  
  motorda zincir yerine triger kayışı kullanılmış. neyse ki bu “ölümsüz” motor, triger kayışı konusunda da dizel vw motorları gibi sorun çıkarmıyor ve kopma olaylarına rastlanmıyor (motorun torku, dönemin dizel versiyonlarının yarısı kadar)
  
  bir motor sadece güçlü olduğu için ya da tasarruflu olduğu için “iyi” ünvanını hak etmez. başka yerlerde çok başka gerçekler de vardır. bu özellikler motorun 20 yıldan fazla üretimde kalmasını sağlamıştır. özetle bilinmesi gereken şey bu motorun 3 prensip üzerine inşa edildiği: 1. “olmayan şey bozulmaz” kuralı: olabildiği kadar az parça kullanımı, teknik karmaşıklıktan uzak, basit, sade, anlaşılır ve hafif motor konsepti. 2. yüksek dayanıklılık ve uzun motor ömrü. 3. günlük kullanıma uygunluk: lineer şekilde devirlenme, dengeli güç dağılımı, her devirde yeterli çekiş ve doğru vitese doğru zamanda geçildiğinde yeterli performans.
  
  motor 95 oktan benzine ihtiyaç duyuyor, 91 oktan ile de çalışabiliyor, ancak üretim aşamasında aynı zamanda cng (sıkıştırılmış doğal gaz) ile çalışacak şekilde tasarlanmış.
  
  akl - bfq ile lpg arasında özel bir bağ var:
  
  hem emme manifoldunun ön tarafta olması ve lpg’nin kurulum ve montajının çok kolay olması, hem direkt benzin enjeksiyonu yerine emme manifoldundan enjeksiyonlu olması, hem de üretim aşamasında cng ile de çalışacak şekilde tasarlanmış olması nedeniyle motor piyasadaki lpg’ye en uyumlu motordur.
  
  tam da bu yüzden: hem çok dayanıklı bir makine olması ve hem de piyasadaki lpg’ye en uyumlu motor olması nedeniyle, sınırlı bütçesi ile ideal bir motor arayanlar için doğru seçenektir.
  
  zayıf nokta 7: motorda zincir yerine triger kayışı kullanılmış. triger kayışını her 5 yılda ya da 60 bin km’de bir değiştirmek gerekiyor. değişim yüksek maliyetli bir işlem. aslında kayışın parça fiyatı düşük (150-250 tl). işlemi pahalı yapan 2 neden var. birincisi, sağlıklı bir işlem için triger kayışı ile beraber gergi rulmanlarının, devirdaim pompasının ve termostatın da değiştirilmesi gerekiyor. ikincisi, parça fiyatı düşük ancak işlemin işçilik maliyeti çok yüksek (işlem uzun zaman gerektiriyor.) (bu sadece bu motora özel bir durum değil, tüm triger kayışı kullanılan motorların özelliği.)
  
  zayıf nokta 8: araçta kullanılan aks bilyeleri (poryalar) dayanıklı değil ve uzun ömürlü tasarlanmamış. aynı platformu kullanan tüm araçlarda ortak olan bu parçalar, aracın kullanım şekline ve kullanıldığı yol şartlarına bağlı olarak değişen km’lerde aşınıyor ve virajlarda aracın akslarından, derinden uğultu şeklinde rulman sesleri geliyor. araç çekişte iken ve düz yolda sesi duymak mümkün değil, ancak virajlarda ayak gazdan çekildiğinde ve motor devri düştüğünde ses çok belirgin hal alıyor. poryaları değiştirmek gerekiyor. bu sorun, aynı platformu kullanan tüm vw grubu modellerinde de var ve en çok yük taşıma odaklı ticari model vw caddy’de kendisini gösteriyor.
  
  zayıf nokta 9: genleşme kabı... audi 8l ve 8p kasada şeffaf beyaz renkli bir genleşme kabı (expansion tank) kullanıldı. 8v kasada ise doğru bir hareket yaparak koyu renkli kaba geçildi. aynı süreçte bmw tam tersini yaptı. ilk kuşak orijinal bmw 1 serisi’nde (e87) ve bmw 3 serisi’nde (e90) siyah genleşme kapları kullanırken, f20 1 serisi’nde ve f30 3 serisi’nde beyaz kaplara geçti. bunun hem zararı hem de yararı var. zararı şu: volkswagen, motorlarında soğutma sıvısı olarak g12 ya da g12+ isimli kırmızı renkli özel bir sıvı kullanılmasını istiyor, sıvı su ile seyreltilerek ekleniyor. sıvı içerisine vw grubu ürünü dışında farklı bir madde eklenirse sıvı ve kap kahverengiye dönüşüyor ve kirli çamurlu görünüm alıyor. bu sıvının motor içerisinde dolaştığını düşünün... faydası ise, bu kaplarda sıvı seviyesini, kapağı açmadan göz ile kontrol etmek mümkün. ayrıca almayı düşündüğünüz aracın kabı temiz, sıvının rengi kırmızı ise ve minimum seviyenin üzerinde ise bu iyiye işarettir (en azından iyi işaretlerden biridir) (kullanılan koyu renkli kaplarda sıvı seviyesi ancak kapağı açıp, içerideki şamandıranın yükseldiği seviyeye bakarak anlaşılabiliyor)
  
  (bu arada “genleşme kabı nedir?” diye soranlar için: motorun soğutulması görevini üstlenen soğutma sıvısının depolandığı kaptır. buradaki sıvı sabit kalmaz ve aslında motor, termostat, devirdaim pompası, radyatör ve genleşme kabı arasında sürekli devirdaim halindedir.)
  
  zayıf nokta 10: lambda sensörü (oksijen sensörü)... motorun en kolay arıza veren parçası, ancak arızalar parçanın dayanıksızlığından değil, kötü yakıt kullanımından kaynaklanıyor. aslında motor, direkt benzin enjeksiyonu ile çalışan modern motorlar ile karşılaştırıldığında, çamurlu benzin ile dahi çalışacak kadar sağlam ve basit kalıyor ancak, düşük kaliteli benzin denk geldiğinde lambda sensörü devre dışı kalıyor ve gösterge panelinde sarı renkli “motor arıza lambası”nı yakarak sürücüyü haberdar ediyor. bunun sürüş ve motor sağlığı için birsakıncası yok ve sürüşe devam edilebilir. zaten aslında lambda sensörünün yüksek fiyatını öğrenen bir çok sürücü parçayı yenilemek yerine, servise giderek, gösterge panelinde yanan arıza lambasının söndürülmesini istiyor, servis bir “arıza kaydı” alıyor ve sürücü yoluna devam ediyor. lambda sensörü arızalı bir volkswagen’in yakıt tüketimi de %25 artıyor.
  
  işte “bu 1.6 motor çok yakıyor” efsanesi buradan geliyor. yüksek yakıt tüketiminden şikayet edilen 1.6 litrelik motorların tamamında bu parçalar arızalı.
  
  parçanın arızalanıp devre dışı kalmasını önlemenin yolu sadece “akaryakıtı sürekli aynı istasyon(lar)dan almak” ve benzin kalitesini korumak.
  
  (lambda sensörü: egzos manifoldu çıkışındaki bu parça, egzos dumanı içerisindeki yanmamış yakıt ve oksijen miktarını sürekli kontrol ederek motor işletim sistemine gönderir ve verimli yanma için ideal miktarda yakıt ve havanın silindirlere gönderilmesini sağlar. parça görevini yapamazsa, motor çalışmaya devam edebilir ancak yakıt tüketiminde artışlar ve dengesizlikler gerçekleşir)
  
  zayıf nokta 11: motor alt muhafazası... motorun alt bölümünü dış etkilerden korumak ve izole etmek için 3 parçalı bir muhafza kullanılmış. parçalardan birincisi motorun ön tarafındaki kayış ve kasnakları, ikincisi radyatörü ve karteri, üçüncüsü de şanzımanı kapatıyor. ancak tüm muhafazalar plastik ve araç tümseklerden ya da yükseltilerden hızlı geçtiğinde kırılıyor. parçaların yerinde olduğunu ve sağlam olduğunu kontrol ettirin. distribütör genel olarak, bir çok otomobil parçasını elinde bulunduruyor, ancak bu parça talep durumunda almanya’dan sipariş ile getiriliyor ve 15 güne varan bekleme süresi veriliyor.
  
  motorun alt devirlerdeki çekiş kapasitesi, otomobilin çok yumuşak debriyaj pedalı ile birleştiğinde ortaya rahat sürüş özellikleri çıkıyor. debriyaj pedalı, bmw 1 serisi, `toyota corolla gibi otomobillerden 2 kat daha yumuşak. bu kadar hafif bir pedala volkswagen golf platformu dışında (garip olacak ama) bir de fiat punto’da rastlıyorsunuz.
  
  debriyaj pedalının yumuşaklığını, 5 ileri manuel şanzımanın vites geçişleri için söylemek ise mümkün değil. alman vites kutularının geleneksel özelliği olarak, şanzımanın geçişleri sert ve güç uygulamak gerekiyor. burada sert vites geçişlerine rağmen sürücüye keyif veren şey vites geçişlerinin net olması ve vites yollarının uzun olmaması. yine de bmw’nin manuel şanzımanları audi ve volkswagen grubu’nun şanzımanlarından önde.
  
  (subjektif bir düşünce olarak, yine bmw’nin “steptronic” adını verdiği tork konvertörlü 6 ileri ve 8 ileri gerçek otomatik şanzımanlarının, audi’nin kullandığı “s-tronic” [çift kavramalı dsg] ve “multitronic” [sınırsız oranlı cvt] şanzımanlardan hem motor ile uyum, hem kullanım özellikleri, hem de dayanıklılık bakımından daha önde olduğunu düşünüyorum.)
  
  zayıf nokta 12: durmadan geçmeyen 1. vites... vw manuel şanzımanlarının en bilinen özelliği ve bir çözümü yok. sorun olarak kabul etmemek gerekiyor. 2. viteste düşük hızda hareket halinde olan araç, durmaya yaklaştığında aracı 1. vitese almak isterseniz bir direnç ile karşılaşıyorsunuz ve araç durmadan 1. vitese geçmiyor. zorlarsanız direnç ile karşılaşıyorsunuz ve buna bir cartlama sesi eşlik ediyor. bu şanzımanın genel bir özelliği ve çözümü yok, alışmak gerekiyor.
  
  zayıf nokta 13: geçmeyen geri vites... aracı 1. vitesten geri vitese almak istediğinizde, geri vites dişlisi yerine oturmuyor. bu da vw manuel şanzımanının bilinen bir özelliği ve çözümü yok. bu nedenle bunu da sorun olarak kabul etmemek gerekiyor. vitesi geçirmek için 2 yöntem var: birincisi debriyaj padalını bırakıp tekrar basmak. bazen bu da yetmiyor. ikinci olarak aracı önce 2. vitese almak, sonra geri vitese geçirmek gerekiyor.
  
  1. vites ve geri vites geçişlerindeki zorluklar tüm modellerde mevcut ve kronik bir durum. karşılaşırsanız, normal bir durum olduğunu ve sorun olmadığını unutmayın.
  
  ----------------
  
  ihtiyacı olanlar için kullandığım ve yenilediğim parçaların numaralarını da yazıyorum. tam olsun:
  
  genleşme kabı 1j0121403b p0326011
  
  genleşme kabı kapağı 1j0121321b h1167
  
  lambda sensörü 1k0998262d a1711022
  
  geri vites müşiri 02k945415g h0353
  
  (ön) porya tamir takımı (74mm) 1j0498625 a2205011
  
  arka porya 1j0598477 a2305013
  
  far (xenon) 8l0941003af a1520022
  
  stop lambası sol 8l0945095b a1517003
  
  stop lambası sağ 8l0945096b a1416003
  
  direksiyon simidi 8z0419091bf73g
  
  vites topuzu ve kol körüğü 8l0863278be6bn
  
  far anahtarı 8l1941531h 5pr c0136017
  
  paspas 8l1863703 j 92s
  
  bardaklik (halter) 8l0862534f 6ps h1128
  
  (çamurluk) sinyal lambası 8n0949127a
  
  kaput amortisoru (gasdrfeder) 8l0823359 a0520031
  
  (bagaj) kapak amortisoru (gasdrfeder) 8d9822557h t01110055
  
  ön panjur (audi logo ve nikelaj cerceveli) 8l0853651a 3fz a121003
  
  fren pedal lastiği 1j0721173c
  
  debriyaj pedal lastiği 1j0721174a
  
  cam çıtası (wasserfangleiste [on cam sol dis]) 8l0854327 a0811016
  
  cam çıtası (wasserfangleiste [on cam sag dis]) 8l0854328 b0800005
  
  kapı çıtası (mold puerta a3 larga [sol on kapi orta bant]) 8l4853953b gru a1219031
  
  kapı çıtası (mold puerta a3 mediana lh [sol arka kapi orta bant]) 8l4853963d gru a0811031
  
  kapı çıtası (sol on kapi alt bant) 8l4853959 01c; kapi citasi (sol arka kapi alt bant) 8l4853969 01c
  
  tampon ızgarası 8l0807490b 3fz a0507001
  
  sachs debriyaj baski 06a141025q 89 13 3082 3089 02 fus de 2^492
  
  sachs debriyaj balata 06a141031j f810 fus 14.1878000173 29.11.^2/2
  
  sachs debriyaj sürtünme saçı de 055141124j h wpa 4122
  
  sachs debriyaj sürtünme saçı yayı de 055141130f
  
  hava filtresi 1j0129620
  
  polen filtresi 1j0819644a
  
  yağ filtresi 06a115561b
  
  yakıt filtresi 1j0201511a
  
  buji (ngk 3 tirnakli) 101000033 aa ngk bkur6et-10
  
  ön fren balatası 1j0698151g p0405002
  
  arka fren balatası 1j0698451p p0409002
  
  bijon (kapağı) kolu 8d0012244a h0324
  
  bijon kapağı (kilitli) 8d0601173d 237 h0338
  
  bijon kapağı (normal) 321 601 173 a 237 h 0415
  
  bijon kilidi takımı 4f0071455 a020833
  
  audi arması (audi logo [audi ring] [arka]) 8d9853742 2zz h0324
  
  model yazısı (schriftzug a3) 8l0853741b 2zz h0138
  
  model yazısı (schriftzug 1.6) 8l0853743h 2zz h0134
  
  jant aluminyum 8l0601025m z33 p0419022
  
  ----------------
  
  audi a3, bir adam için “ilk” olması gereken otomobil. ilk otomobiliniz a3 olmalı...
  
  “otomobil işi”nin de “gönül işi” olduğunu düşündüm hep. ve ben, tekamül ettiysem a3 ile ettim...
  
  senin göstergelerinin beyaz ışıkları yeter...
  
  sadece göstergelerin rakamlarını değil beni de aydınlattığın için...
• kapıların sağında ve solunda yer alan iki aynayla arkanın görünmesini sağlamasıyla ince detay sevenleri mutlu etmiştir.
• güneşliklerindeki minik aynalara ait kapakların açılmasıyla yanan led veya kullanılan başka aydınlatma teknolojisi kullandığı lambalarla mest olanın, kendisinden başka arabalara binmediğini anladığımız araç.
• liste fiyatından 60bin tl daha ucuza alan arkadaşım var. gerçi yakalandı geçen gün.
• baz donanım versiyonu ile boş araç kavramını yeniden tanımlamış audi modeli. şu iç mekana 75 bin tl verilmez.
  
  http://goo.gl/1wg5y
  
  o teyp ne lan!
• apaçi arabası olduğu iddia edilen bir arabadır. bakıyorum her araba apaçi arabası maşallah, mini cooper desen öyle, 207 cc desen öyle, astra coupe desen zaten öyle. audi a3'e baktık o da apaçi arabasıymış. e amk araba kalmadı hacı. hatta bi tanesi "mini cooper alsan ona bile a3'ten çok saygı duyarım" falan demiş. bu arabalara apaçi arabası diyen elemanlar bentley'e mi biniyor? her köşe başını bir ali ağaoğlu çevirmiş de haberimiz mi yok?
  
  bırakın x zırt arabası, y zort arabası sığlığını. ya da yorum yaparken bindiğiniz arabayı da bi yazın da görelim sizinki apaçi mi fibonacci mi?
  
  sevenlerime not: arabam a3 değildir.
• asla sahip olamayacağım araç.
  
  akbili zor doldurdum amına koyim.