audi

• kalteli işçilik sahibi, volkswagen akrabası üst/ üst orta sınıf alman arabası markası.
  
  benim görüp anladığım kadarıyla bu firmanın aslında bir tane temel tasarımı var, o da a4.
  
  arkasını kesiyorsun, a3 oluyor.
  bıraz yayıp uzatıyorsun, a6 oluyor.
  tek kapısını söküp biraz bastırıyorsun a5 oluyor.
  a6'yı biraz daha büyütüyorsun a8 oluyor.
  a8'i alttan şişirip biraz yükseltip hatchback yapınca q7 oluyor.
  q7'yi fotokopi makinasından %75'le çoğaltınca q5 oluyor.
  
  bunlar tamamen dış görününüm ve çizgi ile ilgili yorumlar aman diyim: hepsi farklı arabalardır illa ki.
  
  şimdi 80'li 90'lı yıllarda audi'nin görsel bir kimliği yoktu. gayet kaliteli iyi arabalardı, ama tasarımları fena halde silikti. şimdi ise sanırım sorun tam tersi: fazla dominant bir marka kimlikleri var, bu sefer de modelleri arasındaki farklar -belki a3 ve tt hariç- net algılanamıyor.
• hem üst yönetim kadrosunu ve hem de otomobillerinin kodlamasını değiştiren alman üretici.
  
  audi dışarıya çok belli etmese de “kendi içinde” sıkıntılı günler geçiriyor.
  
  alman savcılar mart ayında audi’nin önemli merkezlerine baskınlar düzenledi: münih savcılığı ve polis audi’nin ingolstadt kentindeki yönetim merkezini, neckarsulm’daki diğer bir fabrikasını, üst yöneticilerin ikamet ettiği evleri ve ayrıca jones day’i bastı ve aramalar yaptı (jones day: emisyon krizini yönetmek için volkswagen grubu’nun hizmet aldığı abd’li hukuk bürosu). yapılan baskınlar ve aramalar eylül 2015’de açığa çıkan dieselgate’nin bir parçasıydı ve volkswagen ag’den sonra audi ag yönetimi ve çalışanları da incelemeye doğrudan dahil edilmiş oldu.
  
  audi ilk kez kendi topraklarında bir soruşturmanın içine dahil edilmişti. geçmişte kuzey amerika’da fren pedalına dokunmadan park konumundan çıkan otomatik şanzımanları ile kazalara karışan otomobilleri (1987) ve ardından dieselgate (2015) nedeniyle audi’nin başı derde girmişti, ancak almanya için durum ilkti. toplam 47 çalışan ve yöneticinin bilgisayarları ve mobil telefonları dahi incelendi. amaç aslında 2015 yılı sonundan bu yana devam eden incelemede soruşturmayı saptıracak şekilde yanıltıcı bilgi veren ve şeffaflığı engelleyen çalışanları tespit etmekti.
  
  olayın üzerine 29 mart tarihinde audi yönetim kurulu toplandı, ancak toplantının sonuçları hakkında bir açıklama yapılmadı. kompakt volkswagen otomobillerde ve hafif ticari araçlarda kullanılan 2.0 litrelik tdi’nin yanında audi’nin sedanlarında ve porsche cayenne’de kullanılan ve audi’nin geliştirdiği 3.0 litrelik tdi motorda da emisyon müdahalesi yapıldığı 2015’in sonunda epa tarafından tespit edilmişti. motorları geliştiren audi merkezi inceleniyordu, ancak çalışanların yaşadığı özel konutların ve volkswagen ag’nin danışmanlık aldığı hukuk firmasının da baskınlara dahil edilmesi durumun boyutu, hassasiyeti ve gelecekte yaratacağı etkiler bakımından fikir vericiydi.
  
  durumun etkileri ağustos ayında ortaya çıktı ve audi, tarihindeki en büyük yönetim değişikliğini yaptı; 4 kritik icra kurulu üyesini aynı anda değiştirdi. üretim ve lojistik, satış, insan kaynakları, ve mali işler’den sorumlu 1 numaralı isimler görevlerinden alındı. ceo rupert stadler ise görevinde kaldı.
  
  audi ag dünyada her yıl yaklaşık 1.8 milyon otomobil satıyor ve bu rakam grup içerisinde volkswagen dışında kalan tüm üreticilerin satışları toplamından daha fazla. yıllardır skoda, seat ve porsche ile niş markaların satışları toplamı bir audi etmiyor(du). bu adil olmayan denge çok kısa vadede değişecek; çünkü bu durum audi’nin başarısı kadar seat ve skoda’nın model gamındaki boşluklardan da kaynaklanıyor ve volkswagen ag buna müdahale etmek için seat ve skoda model serilerini crossover araçlar ile genişletiyor. ayrıca audi volkswagen grubu içerisindeki en karlı marka durumunda. gruba büyük yük bindiren dieselgate için ayrılan karşılıklar öncesinde de bu böyleydi. audi her yıl 5 milyar eur kar yazıyor. aslında yılda 225 bin otomobil satan porsche (yüksek fiyat politikası nedeniyle) otomobil başına daha büyük kar elde ediyor, ancak audi’nin kitle satışları ile ulaştığı toplam kar porsche’den %50 daha fazla (audi sattığı araç başına 3 bin eur kar elde ediyor, porsche’nin araç başına karı 15 bin eur)
  
  audi başarılı, çünkü konumu gereği kendini teknik olarak izole edebilen porsche’nin tersine grup içerisindeki ortak platform ve motor paylaşımlarına yoğun olarak maruz kalıyor ve buna rağmen hala özgünlüğünü korumayı başardı ve var olmanın en zor olduğu f segmenti’nde dahi kendisini çoktan kabul ettirdi. audi bir taraftan motoru uzunlamasına yerleşimli ancak önden çekişli otomobiller üretiyor, diğer taraftan volkswagen golf’ü 400 hp’lik audi rs3’e dönüştürebiliyor, ve diğer yandan da s serisi’nin ve 7 serisi’nin karşısına a8’i koyabiliyor. tüm bunlar dikkate alındığında grup içerisinde hem marka algısı, hem de finansal performans birarada düşünüldüğünde en iyi iş yapan üretici durumunda.
  
  audi geçmişinde de özel bir marka oldu. yeni fikirlere ve özel denemelere hep açık oldu: otomobillerinde wankel motoru ve cvt şanzıman kullandı, quattro ile dünya ralli şampiyonası’nın akışını değiştirdi, ilk tdi motor bir audi ile yola çıktı, ferrari ile beraber motorlarında silindir başına 5 subap kullanan 2 üreticiden biri oldu, asf’yi geliştirip hafif şasinin ve aluminyumun ne kadar önemli olduğunu daha 1990’larda gösterdi, bu çok erken dönemde şanzımanlarına bir eco modu ve bu mod ile devreye giren coasting özelliğini ekledi, a3’ü yaratarak premium kompakt sınıfın tanımını yaptı. bugün üreticilerin birbirine çok yaklaştığı ve teknik farklılıkların kaybolduğu ortamda aynı hızını koruyamasa da audi geçmişinde vorsprung durch technik sözünün hakkını vermek için çok fazla iş yaptı. şimdi ise tdi motorları için elektrikli turbolar üzerinde çalışıyor.
  
  audi konumu ile volkswagen grubu için değerli olabilir, ancak otomobilseverlerin gözünde volkswagen için olduğundan çok daha değerli bir marka. içerideki değişimin kısa vadede etkisi olmayacak ancak uzun vadede otomobiller üzerinde etkisi görülecektir.
  
  içerideki bu karmaşa ortamı ve yönetim değişiklikleri tüketicileri çok ilgilendirmezken, audi tüketicilerin kafasını karıştıracak başka bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. bundan sonra audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 tfsi ya da 3.0 tdi yazmayacak, audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.
  
  bunun arkasında ise güncel motor teknolojilerinde gerçekleşen değişim ve bu değişimin yarattığı bir zorunluluk var:
  
  atmosferik motor çağında (2000’lerin ortasına kadar) avrupalılar ve amerikalılar için bir otomobilden daha fazla güç almanın tek rasyonel yolu motor hacmini büyütmek oldu. motor hacmini yükseltmeden güç çıkışını artırmak için “başka yerlerde” farklı çabalar da vardı: iskandinavya’da aşırı besleme (turbo), uzakdoğu’da ise egzantrik mili ile subaplar arasında yeni mekanizmalar geliştirerek motorun daha fazla devir çevirmesini sağlayan ve yüksek devirlerde yüksek güç yakalayan uygulamalar denendi. bu akılcı yöntemler gerçekten öncüydü, ancak dönemin ihtiyaçları ve öncelikleri içinde marjinal çabalar olarak kaldılar. ya dayanıklılık sorunları nedeniyle, ya üretim maliyetlerine takıldıklarından ya da yüksek yakıt tüketimi ile beraber geldiklerinden yaygınlaşmadılar. endüstriye hakim olan atmosferik motorlarda ise güç çıkışı motor hacmi büyüdükçe yükseliyordu. otomobilin güç çıkışı motor hacmine paralel büyüdüğünden otomobillerin model kodları da hep motor hacimlerini sembolize etti.
  
  burası önemli: bugün durum farklı, artık motorların güç seviyesi ile hacimleri arasında çok zayıf bir bağ var. çünkü motorun ne kadar güç vereceğini motorun hacminden önce, (1) üzerinde bulunan aşırı beslemenin türü ve kapasitesi, (2) uygulanan yakıt enjeksiyon sisteminin hassasiyeti, ve (3) subapların hangi motor devrinde ne zaman ve ne kadar açılacağı ve açılan subapların çevrim sırasında ne kadar süreyle açık kalacağı belirliyor. içten yanmalı motorlar artık bu 3 ayak üzerine inşa ediliyor: aşırı besleme, direkt enjeksiyon ve değişken subap zamanlaması. tüm bu 3’lü pakete ise downsizing adı veriliyor.
  
  alt detaylar ise üreticilerin tercihine ve mühendislik becerisine göre şekilleniyor. bazı motorlar singlescroll turbo ile çalışıyor, daha yüksek verimli örneklerde twinscroll turbo, bazılarında ise değişken geometrili turbo var. maliyet göze alındıkça tek yerine çift turbo hatta 3 turbo kullanılıyor, bu turbolar seri ya da paralel bağlanabiliyor. bazı üreticiler kompresör (supercharger) ile turbo’yu entegre ediyor. yakıt beslemesi ise emme manifoldundan ya da direkt olarak yanma odası içerisine yapılıyor. kimi üreticiler subapların açılma ve kapanma zamanlarını yöneten sistemler kullanırken, bazıları da bunun yanında subapların açık kalma aralıklarını değişken hale getiren sistemler de kullanıyor. artık, subapların hem açılma kapanma zamanlaması hem de açılma aralıkları değişken... downsizing böyle çalışıyor.
  
  yeni dönemin ihtiyaçlarına uyum sağlamak için mercedes ve bmw’nin geçişi daha yumuşak olmuştu. hem mercedes hem de bmw model kodlarının kendisini değiştirmedi, ancak kodların “ne anlattığı” değişti. bmw’de örnek olarak 330i yazısı yerinde duruyor, ancak kaput altındaki motor artık 3.0 değil 2.0 litre. mercedes’de de örneğin e300’de 3.0 litre değil yüksek verimli 2.0 litrelik bir motor var. böylece model kodu ile motor hacmi arasındaki bağ kopmuş oldu. kodlar artık motorun güç çıkışına göre veriliyor.
  
  audi de dönemin ihtiyaçlarına uygun olarak versiyon kodlamasını değiştirdi. kodlar artık motor hacmini değil güç çıkışlarını anlatacak, ancak audi daha radikal bir değişikliğe gitti. audi’lerin bagajlarında artık 30, 35, 40 gibi çift haneli numara kombinasyonları olacak ve rakamlar otomobillerin güç seviyesini ve performans sınıfını anlatacak:
  
  20: 107 hp’ye kadar (80 kw ve altı)
  30: 109-129 hp arası (81-96 kw arası)
  35: 148-161 hp arası (110-120 kw arası)
  40: 168-201 hp arası (125-150 kw arası)
  45: 227-248 hp arası (169-185 kw arası)
  50: 282-308 hp arası (210-230 kw arası)
  55: 329-369 hp arası (245-275 kw arası)
  70: 536 hp (400 kw)
  
  hafızası güçlü olanlar ya da endüstriyi takip edenler, bundan 20 yıl önce, yani 1990’larda, pazardaki 2.0 litre motorlu hemen tüm otomobillerin gücünün sanki birbirleriyle anlaşmış gibi 136 hp olduğunu hatırlayacaktır. mercedes e200’ün (w210) kaputu altındaki m111, opel vectra’nın (b) gm family 2’si, ford mondeo’nun (mk2) 2.0 zetec motoru, peugeot 406’nın 2.0 litrelik ew10’u, volkswagen passat’ın (b4) 9a’sı, mazda 626’nın fs ze motoru ve daha bir çok 2.0 litre motor 136 hp üretiyordu.
  
  136 hp güç 100 kw’ye denk geliyordu ve üreticiler 2.0 litrelik atmosferik motorlarının güç çıkışını işte bu 100 kw’de sabitlemişti.
  
  otomobillerin güç seviyesi için pazarlama aşamasında kullanılan terim beygir gücü. ancak üreticiler gerçekte motorların güç seviyesini dahili olarak kw (kilowatt) cinsinden belirleyip sınıflandırıyor. audi’nin sınıflandırması da kw cinsinden yapılmış. beygir gücü cinsinden bakıldığında ise audi’nin yaptığı sınıflandırmanın akılda kalıcı olması güç.
  
  audi’nin kodlama mantığı volvo’nun sistemini takip ediyor. ancak volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için t, dizel motorlar için d harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor (dizel motorlarda d1 115 hp’ye kadar, d2 135 hp’ye kadar, d3 165 hp’ye kadar, d4 200 hp’ye kadar, d5 250 hp’ye kadar; benzinli motorlarda t1 125 hp’ye kadar, t2 150 hp’ye kadar, t3 175 hp’ye kadar, t4 225 hp’ye kadar, t5 275 hp’ye kadar motor güçleri için)
  
  audi ise tersini yapıp bunun yerine güç çıkışını belli eden kodların arkasında tfsi, tdi, g-tron ya da e-tron kısaltmalarını muhafaza etmeye devam edecek. model kodları ise değişmeyecek; güncel a3, a4, a8… model sınıflandırması devam ediyor. audi bu çift haneli sınıflandırmayı performans modellerinde de kullanmayacak, s ve rs serileri ve audi r8 mevcut isimlendirmelerini koruyacaklar.
  
  çift haneli rakamlardan oluşan kodlama 2018 yılında gelecek olan 4. nesil d5 kasa audi a8 ile başlayacak. bu performans sınıflandırması ile yola çıkacak ilk otomobil ise audi a8 3.0 tdi, daha doğrusu yeni ismi ile audi a8 50 tdi.
  
  audi de motor hacmine dayalı kodlamayı bıraktı. artık volkswagen grubu’nda arka planda yapılan her şey daha basit, daha düşük maliyetli, ancak dışarıdan görünen ve tüketiciye yansıyan tarafı ise daha karmaşık.
• "2.dünya savaşı sona erdi ama almanlar tank üretmeye devam ediyorlar" başlıklı reklamı yapan alman otomobil üreticisi.
• diyelim ki otomotiv sektöründe bir sürü ana sanayiye parça veriyorsunuz. öncesinde de bu adamlar gelip, parçalarının nasıl üretildiğini görmek için sizin üretiminizi gezmek istiyor. proseste de sadece sizin bilebileceğiniz, hataya sebep olabilecek acaip detay zayıf bir nokta farkettiniz, atıyorum zırtapoz bi makine bir tane yay takması gereken yere birbirine dolaşmış iki yayı takabilir kırk yılın başı, ama olursa bunu yakalamanızın bir yolu şimdilik yok. ekleyeceksiniz ama müşteri denetimine kadar yetişmedi işte... neyse.
  
  toyota uçmuş kalite standartları gereği denetim öncesi size 52 farklı form doldurtur, üretimin ıncığını cıncığını resimli şekilli buralara anlatmanızı ister. ilgililer hepsini dibine kadar inceler, denetime de kalabalık bir grup halinde gelirler. hattı gezer dolaşırlar, yay takma makinesinin önünde de oyalanırlar. ama gelen denetimcilerin sizin üretiminizi dibine kadar bilmek gibi bi yükümlülüğü yok, bu mümkün de değil zaten, zibilyon tane yan sanayisi var adamın. biraz bakar geçerler. bir de formlarını eksiksiz ve hatasız doldurmuşsanız herkes mutlu mesut akşam evine gider.
  
  pejo'nun kağıt yükü fazla değildir. denetime 3-5 adam gönderir. bunlar kasıla kasıla hattı gezer artiz artiz soru sorarlar. yay takma makinesinin de başına geçip bir süre seyrettikten sonra, forklift yollarını belirleyen yerdeki sarı çizgilerin rengi soluk diye denetim raporuna hata yazar giderler.
  
  audi öyle alengirli dökümantasyon istemez. denetime de bir kişi gönderir. gelen denetimci tek kelime etmeden uzun uzun hattı gezer, her birimin başında oyalanır. sonra işi bitmiş olarak yanınıza gelir ve tek şey sorar: "yay takma makinesinde yanlışlıkla iki yay takılırsa bunu nasıl yakalarsınız?"
  
  uzamasın diye yazmadım ama değil röno pejo, mercedes, porsche gibi üst sınıf araç üreticilerinin denetimcileri de akıl edip o soruyu soramaz. soramaması da lazım zaten, benim işimi benden iyi bilmemesi lazım o adamın. bu tabi tamamen farazi bir örnek, sadece ekiplerin çalışma kültüründeki farkları yansıtmaya çalıştım bu eserimde.. neyse, özetle demek istediğim şu ki, ben bu audi adamlarına işte bu yüzden hayranım. çalışma stillerine, yaptıkları işe o korkunç hakimiyetlerine hayret ediyorum. bir audi'ye bindiğimde ya da yolda yanımdan geçtiğinde, süspansiyonundan döşeme kumaşına kadar her detayı aşmış mühendislerin elinden geçmiş enfes bir makineye baktığımı farkedip saygı duyuyorum.
• doğuş oto'dan öğrendiğim kadarıyla, navigasyon paketi dahil bir biçimde satılan araçlar az sayıda olduğu için, türkiye'nin navigasyon haritasını eklemiyorlarmış..
  yapmıyorlarmış demiyorum da "eklemiyorlarmış" diyorum çünkü çalıştıkları firmanın elinde türkiye haritası var..
  mmi avrupa dvd'si elimde.. tüm avrupa haritası 2.68 gb..
  
  içinde türkiye yok.. içindeki ülkeleri de sayayım: almanya, avusturya, isviçre andorra, belçika, fransa, ingiltere, irlanda, italya, liechtenstein, lüksemburg, monako, hollanda, portekiz, san marino, ispanya, vatikan, danimarka, estonya, finlandiya, yunanistan, hırvatistan, letonya, litvanya, norveç, polonya, isveç, slovakya, slovenya, çek cumhuriyeti, macaristan.. türkiye yok..
  
  şimdi, eğer araba satışıyla ilgili bir dertleri varsa, gayet iyi anlıyorum.. büyük iller ve diğer illeri karşılaştırırsak belki bir nebze hak verebilirim..
  en azından o büyük illerin haritası eklenebilir.. (ki diğer çoğu ilin haritası da navtürk'te mevcut..)
  yunanistan haritasında, şehir içi yollarda sırf atina haritası var diye biliyorum.. mesela öyle bir şey olabilir..
  
  yok eğer gerçekten navigasyon paketi talebi düşük olduğu için navigasyon haritası eklenmiyorsa, bir iki sorum olacak..
  
  - neden navigasyon haritası eklenmiyor?
  + araçlarda navigasyon paketi talebinin düşük olduğundan..
  -neden araçlarda navigasyon paketi talebi düşük?
  + navigasyon haritası olmadığı için..
  - neden navigasyon haritası eklenmiyor?
  + araçlarda navigasyon paketi talebinin düşük olduğundan..
  -neden arançlarda navig.. .. ..
  
  (bkz: şakaysa hiç komik değil, ciddiyse çok komik)
• daha volkswagen yazamayanların hakkında atıp tuttuğu auto union deutschland ingolstadt.
• kendini çok beğenmiş otomobil üreticisi. aslında böyle düşünmeyen biri idim ta ki auto show 2012'ye kadar.
  
  şimdi şöyle ki belki de audi'nin bir suçu yok `doğuş otomotiv'in de kendini beğenmişliği olabilir ama öyle olsa vw, seat ve skoda standlarının da öyle olması gerekirdi.
  
  durum özetle şu, fuarda bulunan, binek otomobil üreten (ultra lüks ve süper sporlar hariç) tüm firmalar araçlarının yüzde doksanını incelemeye açmışlardı. yani otomobillere dokunabiliyor, oturabilliyor, motorunu inceleyebiliyor, bagaj hacimlerini görebiliyordunuz. mercedes ve bmw standlarında dahi bu böyle idi. fakat audi standında audi a1 haricindeki tüm arabaların kapıları kitli idi. hiç birini inceleme fırsatı bulamadık. bir ara faruk süren a6'yı incelemek istedi ve ona kapıları açtılar. tabi biz ünlü biri olmadığımız için audi kalitesini göremedik. bu durum audi standına gelen herkesi irite etti ve herkes bir yandaki markaya doğru arabalara dahi bakmadın geçiverdi. böyle önemli reklam ve tanıtma fırsatı olan bir fuarda bir marka kendini bu kadar küçük düşürebilirdi. bu da audi ile ilgili böyle bir anıdır.
• autoshow'da fuara getirdigi modellerin istisnasiz hepsinin kapisini kilitli tutarak beni hayal kirikligina ugratmis firmadir.
  
  pazardaki ezeli rakiplerin olan mercedes 1.2 milyon liralik bir tanesi haric diger her aracini (500 bin liralik modeli dahil) acmis sergiliyor, inen binenin haddi hesabi yok, bmw keza oyle, sen birak otekileri bir a3'e bile bindirmiyorsun gelenleri arkadas. madem oyle niye geldin lan oraya?
  
  edit: imla
• bmw, mercedes gibi markalarin aksine eger galeride bulunan araclarin yerine fabrikadan siparis yaparsaniz, musteriye siparisi izlemek icin herhangi bir arac sunmayan sirket.
  
  diger sirketlerde dealer'in siparisi ne zaman yaptigi, aracin uretim bandina ne zaman girdigi ..v.s.. tum surec izlenebilirken, audi'de tamamen dealer'a guvenmek zorundasiniz ki o da dealer'in sahtekarlik yapabilmesine olanak sunuyor. zira dealer'larin fabrika siparisi yapabilmek icin ellerinde sayili "slot"lari var. bunlari mumkun oldugunca pahali araclar icin kullanmak istedikleri icin, siz daha once siparis vermis olsaniz dahi daha pahali araba alan ve sizden sonra siparis veren birini yerinize gecirmek icin size hic bir sey soylemeden siparisinizi bekletebiliyorlar. bunun tek sorumlusu da musteriye izleme olanagi vermeyen audi.
• 1995'ten itibaren premium otomobiller üretmeye başlayan ve son birkaç yılda ürettiği otomobillerin güvenlik, işçilik, performans ve özellikle kalite açısından bmw ve mercedes'ten geri kaldığı söylendiğinde "otomobilden anlamıyorum" diye bağırma efekti yaptıran otomobil.
  
  çok isteyen 3 markanın aynı sınıftaki otomobillerini kıyaslayıp görebilir. her zaman a3, a4, a6, a8 daha önde olacaktır. şu anda sadece tt diğer firmaların spor modelleriyle rekabette zorlanır.
  
  lüksle özdeşleşmiş bir marka olmadığı için gösteriş meraklısı türk halkı tarafından algılanamamış olması normaldir. ne de olsa sevgili olma kriteri olarak diğer iki marka bir otomobile sahip olmayı belirlemiş kızlar "aaaa audin mi var senin, erkeğim benim" diye atlamaz, otoparklardaki cahil valeler size kralmışsınız gibi davranmaz. bu otomobille tatmin edemezsiniz ne abazalığınızı ne gösteriş merakınızı.
  
  bana ne bunlardan, arabaya verecek kızı napayım, yıkamacı beni padişah sanmış neyime yarar ben performansa bakarım, tasarıma bakarım, kalite ararım, güvende olduğumu bilmek isterim, arabam tüm bunlara sahip ama gereksiz gösterişten uzak olsun isterim diyorsanız o zaman hoşgeldiniz.