hesabın var mı? giriş yap

  • 20 yıllık piyano geçmişimin verdiği hadsiz özgüvenimle dijital piyano alırken bence dikkat edilmesi gereken ve önemli olan konuları aşağıya özet olarak teknik tabirler kullanmadan yeni başlayanın anlayabileceği şekilde yazdım:

    1. ses işlemcisi ve ses tonunun gerçek piyano sesine yakınlığı: benim için en önemli konulardan biriydi. ne kadar gerçek sese yakınsa ne kadar az parlama yapıyorsa o kadar tercih edilebilir. fakat bu ses olayı oldukça şahsi bir konu. bu yüzden önce almayı düşündüğünüz modelleri belirleyin, youtubedan videolarını dinleyin. devamında da karşılaştırma amaçlı blind piano videolarına bakın. böylece gerçekte beğenip beğenmediğinizi daha iyi anlarsınız.

    2. tuşların çalarken verdiği tepki: normalde piyanoda bir tuşa hafif basarsanız ona göre verdiği ses ile sert bastığınızda verdiği ses farklıdır. bu çalışı oldukça etkileyen en önemli konulardan. dolayısıyla gerçek bir piyanonun verdiği tepkiye benzer rn yakın tepkiyi sağlayan piyanoyu seçmek önemli olacaktır.

    3. tuşların yapısı ve tuşun ağırlığı: tuşların gerçek piyano hissine yakınlığı parmakların kayması hissi de benim için ön planda.

    bunun dışında, bazı markalar (bkz: yamaha) üst segmentte kullandıkları teknoloji ve malzemeyi başlangıç ürünlerinde kullanmazlar. bu sebeple doğrudan istediğiniz model üzerinden araştırma yapmanız daha mantıklı oluyor.

    bir sürü düğmeli bol işlevli piyanolar hem dikkat dağıtacak hem işinizi tam görmeyecektir. özellikle başlangıç seviyesinde en sade klasik modellere yönelmenizi öneririm.

    bununla birlikte midi dosyası okuyabilmesi çalışmanızda oldukça rahatlatacaktır.

    bu arada team roland.

    karşılaştırma ve öneriler için yeşillendirebilirsiniz.

  • bugün konya sosyal bilimler lisesi'nin giriş kapısında gördüğüm "tarihin yitik nesli devler" ismiyle açılmış seminere ait aşırı bilimsel bir sergi.

    izninizle sergiye ait görselleri paylaşayım:

    resim1
    resim2
    resim3
    resim4

    öğretmenin açıklaması

    evren dediğimiz yer o kadar büyük ki yaklaşık 9.460.800.000.000 çarpı 93.000.000.000 kilometrelik evrende (hala büyüyor durduramıyoruz.) en fazla iki metrelik boyumuz var ve bilmediğimiz şeylerin yanında bildiklerimiz hiçbir şey. devler yoktur diye kesin bir yargıda bulunmak bağnazlık olacaktır.

    ama, şöyle bir durum var. sergide kullanılan resimlerin gerçekdışı olduğu bariz. belki bir öğretmen öğrencisinin ufkunu açmak için "dünya'da devler de var olmuş olabilir mi?" diye bir seminer yapabilir ve ben desteklerim bu semineri. ama 2010 senesi facebook paylaşımlarına ait resimleri kullanarak bu resimlerin doğruluğunu bile araştırmadan (ki resimlerin oynanmış olduğu, kaç defa yazıldı söylendi.) okulun girişinde böyle bir sergi açarsan, işte o zaman olmaz o iş.

    gelen hakaret dolu mesajlar üzerine edit: bu sorunu bir yerlerde dile getirmem ve o serginin oradan kaldırılması gerekiyordu. ve bununla birlikte, liseme yazılan yorumları kabul etmiyorum, ortada bir sorun varsa bu daha merkezidir, konya sosyal bilimler lisesi ile ilgili değil.

    saygılarımla.

  • of ulan bir yerim cız etti. demo bile olsa bazı oyunları uzun süre oynamıştım. yarış oyunu falan olunca az sayıda pist olurdu ama defalarca oynanırdı yani. yoklukta gideri vardı.

  • öncelikle kazada yaşamını yitiren insanların yakınlarının başı sağolsun. umarım böyle kazalar bir daha gerçekleşmez diyoruz, ama malum, uçak insan yapımı ve onu da insanlar kullanıyor. uçmak doğa ile rekabet etmektir bir anlamda. bu yüzden her geçen gün hava yolu taşımacılığını daha da güvenli hale getirmek için çalışılıyor olsa da, kazaların tamamen ortadan kalkması imkansız.

    #74940272 burada fazlasıyla doyurucu bir açıklama yapmış yazar arkadaş sağolsun. ben de kendisinin son editinden yola çıkarak bir akıl yürüteceğim.

    uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak, uçak muhtemelen stall'a girmiş, sonrasında stall'dan kurtarılamamış ve viril * denen anormal duruma girerek stall'ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

    uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall'a girme sebebi coffin corner'a girmesi olabilir.

    nedir bu coffin corner?

    1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall'a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan * denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling'in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall'ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall'a gireceğini anlatmaya çalışır.

    peki bundan nasıl kurtulunabilir? uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

    o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall'dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayacağım.

    2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot, yani nm/hr * olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız. bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach'a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach'ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach'a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz. bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

    bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

    olayı basitleştirirsek; sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet'te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot'lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall'a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet'e çıktığımızda ise, uçağın stall'a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur. high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot'a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot'lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

    şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur? low speed buffet 250 knot'tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot'tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir. low speed buffet'tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet'tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

    bu yüzden stall'a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

    edit: epoche 'nin nazik uyarısıyla bir tabiri düzelteceğim. knot/hour yazmıştım, knot zaten nautical mile/hour demektir. kendisine teşekkür ediyorum.

  • öncelikle rezalet puanım 0/10. 2018 ocak ayında aynı firmadan jbl e45bt kablosuz kulaklık satın aldım. 1 hafta sonra bir yerinde kılcal çatlak farkettim, benim yapmam imkansızdı çünkü 1 haftada taş çatlasın 1 saat kullanmadım ve yere falan düşmesi imkansız. neyse aradan aylar geçti o çatlak büyüdükçe büyüdü ama dedigim gibi o süre zarfında o kadar az kullandım ki varlığını bile unutmuştum. en son 2019 ocak ayında kulaklıgın padlerinin mavi boyasının kulagıma çıktığını farkettim, padlere de baktım böyle erime gibi değişik bir şey olmuştu. avukat olmadığımdan mütevellit aztek bilişimi arayıp sakince durumu izah ettim ve aynı cevabı ben de aldım. ve yine avukat olmadığımdan mütevellit aldığım cevaba istinaden dedikleri şekilde kargolamayı kendilerine yaptım. sonuç mu? 1 hafta sürmedi ücret iadesini banka hesabımda görmek. avukat egonuz olmasaydı şimdiye ürünü zaten iade göndermiştiniz. geçen gün otobüs gbt'sinde öndeki kızın ısrarla avukatım ben diyerek kimlik göstermeyip zorluk çıkarttığından beri avukat oldugunu sürekli belli eden insanlar gözüme çarpmaya başladı zaten.

  • yine bi tekniker ağlayışı. yakında 10 yıllık hemşirenin 2 yıllık doktorun, 10 yıllık katibin 2 yıllık hakimin altında çalışması diye de başlık açılırsa şaşırmayacağımız durum. üniversite orda, sınavla alım yapıyorlar, mülakat yok. paşa gönlün çok huzursuz olduysa paşam, ver hakkını diplomanın. sen de mühendis ol.

  • amca mamca diyerek yaşlandırmak istemiyorum ama babam abi bu. 3 4 günlük tatile gidersin, son gününde öğlen yola çıkılacaktır, sabah 7'de kalkar bir kahvaltıdan önce girer, kahvaltıda bu cümleyi sarf eder, sonra iki posta da öğlene kadar girer denize. bu tespiti buraya armağan eden arkadaşı can-ı gönülden kutluyorum.