süveyş kanalı

• arapların harika (!) bir şekilde işlettiği, akdeniz'i kızıldeniz'e bağlayan diğer adı "marlboro canal" olan kanalın adıdır.
  
  günümüzde bir geminin geçiş ücreti tug boat (römorkör) hariç 75,000 dolardan başlayıp 400,000 dolara kadar çıkabilmektedir. tabii bu sadece görünen ücrettir. bunun yanında kuzey afrika'daki arap limanlarının çoğunda geçerli olan alternatif ödeme biçimlerinden "halva, cigarette my friend, presents my friend presents!" da geçerli olup sıklıkla istenmektedir.
  
  denizcilik camiasında marlboro canal olarak bilinen bu kanal lakabını kanal geçişi esnasında gemiye çıkan yetkililerin pazarlığı marlboro ile açıp genelde bir geçiş boyunca toplam 1-1.5 box (50-75 karton) sigara almalarından alır. tabii bunların yanında kuru yemiş, helva, sabun, zeytinyağı vs aklınıza gelebilecek bilimum malzemeyi de istedikleri görülmemiş şey değildir.
  
  bir de sahte sağlıkçı, gümrükçü vb meselesi var ki araplarla haşır neşir olmayanlar için şaşırtıcı olsa bile kuzey afrika sahillerinde sıradan bir gündür. şöyle ki bu kanalda seyrederken geminize gelen her resmi yazılı, içinde resmi üniformalı insan bulunduran bota aldanıp da geminize aborda ettirip içindekilere de "hediyelerini" sunarsanız ertesi gün o ekibin orijinali gelip karton karton sigara alırken önceki gün gelenlerin sahte üniforma ve botla gelen bir ekip olduğunu öğrenip slopchestte kaç karton kaldı lan hesaplarına başlayabilirsiniz.
  
  vermiyorum lan derseniz de gerçekleşecek olası senaryolar:
  
  - kılavuz kaptan geminizi bile bile sığlığa doğru kaçırtır (saçma dümen komutlarıyla geminin dolaylı yoldan sığlığa doğru yönelmesini sağlar), gemiyi tehlikeye atacak pozisyonlara sokar fark edemezseniz oturursunuz bir sığlığa veya topuğa. nasıl olsa kılavuz kaptanlar köprüüstünde sadece tavsiye verici konumunda.
  
  - sağlıkçısı karantinayı kaldırmaz uğraşırsınız. hadi kaldırdı bu sefer revirinizi ve ilaç stoğunuzu kontrol eder ve saçma sapan bir ilaç yok diye olay çıkarır.
  
  - elektrikçisi gelir süveyş feneriniz kurala uygun değil der geçişinizi engeller vs vs
  
  tüm bunlar gemiyi 1 gün bile geciktirecek olsa armatör zarar yazacağından 1-1.5 box sigara bu adamlara her seferinde verilir, onlar da iyice arsızlaşır.
  
  bu kanalı işleten arabın bunu (bkz: marlboro port) yapmaması ayıp olurdu diye düşünüyorsanız merak etmeyin tabii ki onu da yapmışlar. günümüzde yabancı firmaların işlettiği bir kaç özel liman hariç kuzey afrika sahillerindeki herhangi bir limana her girişinizde kılavuz kaptana, liman başkanlığına, liman işçilerine, römorkörlere, gümrükçülere, deniz polisine ona buna herkese sigara verirsiniz.
  
  bir de minik son not; yeni türkiyemizde mükemmel (!) arap kültürüne özenmiş olacaklar ki son bir kaç senedir bu sigara mevzusuna bizim gümrükçülerimiz ve deniz polisimiz de başladı.
• akdeniz'i kızıldeniz'e bağlayan ünlü kanal.
  
  çok stratejik bir önemi olduğu için, üzerinde çok fazla oyun oynanmış ve sonunda birlesik krallik'a yar olmayarak mısır yönetimine geçmiştir. bunun üzerine birlesik krallik ve fransa el altından destek vererek, israil'in mısır'ı kanala kadar işgal etmesine yardım etmiş, bu destekleri ortaya çıkıp uluslararası kamuoyu tarafından tepki görünce geri adım atmışlardır. yine de buna rağmen israil bu topraklardan uzun süre çekilmemiştir.
  
  ayrıca birlesik krallik tarafından değil, tam tersine birlesik krallik'in tüm kösteklemelerine rağmen fransızlar tarafından yapılmıştır. birlesik krallik daha sonra hisse senetlerini satın alarak önce ortak olmuş, daha sonra fransızlar'ı pasifize ederek sahip olmuşlardır.
• genişliği 350 m derinliği 25 m olan bu kanalın yapımı 10 yıl sürmüştür. yapım esnasında 1.5 milyon kişi çalışmış ve 120 bin kişi hayatını kaybetmiştir. kanaldan geçiş tek yönlü olarak sağlanmaktadır. belirli saatlerde geçiş yönü değiştirilmektedir. günlük gemi geçiş kapasitesi 100'dür. panama kanalında olduğu gibi birbirine bağladığı iki deniz arasında seviye farkı yoktur. yıllık getirdiği gelir milyar dolar mertebesindedir. kanalın çift şeride çıkarılması düşüncesi mevcuttur.
  
  kaynak: süveyş kanal gezisi tur rehberi
• kore savaşına giden türk askerlerini taşıyan gemiler bu kanalı kullanmamıştır, afrika kıtasını dolaşarak gitmişlerdir.
• süveyş kanalı projesi fransız vicomte marie ferdinand de lessepse aittir. 1852 yılında projesini dönemin mısır valisi abbas paşaya iletmiş lakin olumlu cevap alamamıştır. fakat bu tarihten iki yıl sonra abbas paşa ölmüş, yerine mehmed ali paşanın oğlu said paşa geçmiştir. said paşa ferdinandın öğrencisidir. ferdinand de lesseps, mehmet ali paşanın valiliği sırasında fransanın iskenderiye elçisidir ve said paşaya fransızca derslerinin yanısıra şişmanlığa müsait olan bedenini kontrol altına almayı öğretmektedir. atletik bir yapısı olan ferdinand, paşayı zorlu egzersizlerle yormakta akabinde ise bir tabak dolusu makarna ile ödüllendirmektedir. bir tabak makarna ile pekişen dostluğun süveyş kanalının açılmasına vesile olması tarihin mütebessim yüzünün remzidir.
  ancak dönemin birbirlerine rakip güçleri ^{* *} nedeniyle projenin hayata geçişi oldukça güç olmuştur. diplomatik katakulliler neticesinde 1866 yılında kanal ancak resmi olarak açılabilmiş ve -petrol ve doğalgaz bilinmese de, boru hatları projeleri ortalığı kasıp kavurmasa da- beynelmilel ticarette yeni bir dönem başlamıştır.
  süveyş kanalı ile ilgili ilginç bir gelişme de, resmi açılıştan üç yıl sonra gerçekleştirilen açılış merasimi için, mısırda avuç dolusu paralar harcanarak bir opera binası yapılması ve ünlü besteci verdiye opera siparişi verilmesiydi. ancak verdi eski mısırı konu ettiği aida operasını ne yazık ki açılışa yetiştirememiş yerine başka bir operası sahneye konulmuştu.
  
  kaynak: popüler tarih dergisi
• 2019 yılında 12 bin dwt lik 135 metrelik bir genel cargo gemisi ile 3 giriş 3 çıkış yaptım. tek bir geçişin ücreti 76 bin dolardı bu gemi için. tonaja ve gemi tipine göre 20 bin dolar ile 300 bin dolar arası bir tarife uygulandığını pilotlardan öğrenmiştim.
  
  ilk geçişte heyecan ve merak hissi cazip geliyor ancak sonraki geçişlerde bıkkınlık hissi ağır basıyor. tüm personel için çok yorucu bir kanal özellikle dümenci için daha da zor bir süreç. süvari bey doğal olarak en güvendiği dümencisini istiyor. yanlış olsada 6 saat aralıksız dümen tutmak zorunda kalmıştım. kanalın uzunluğu 175 km civarındaydı ama kanal girişinden 15 km öncesi ve çıkıştan 15 km sonrasına kadar manevra pozisyonunda olunması gerekiyor. askeri bir bölge olduğu için kanalın kara kısmında çok sayıda tank, batarya, taşınabilir köprü ve karakol var. çöl harici görebileceğiniz güzel bir köprü ve inşaası devam eden çok büyük bir site var.
  
  pilotlar hakkında evvelden beri çok olumsuz yorumları duyuyordum, özellikle sigara ve arsız istekleri hakkında. keza kanalın adı marlbora kanalı. 15-16 civari pilot gördüm 4 tanesi hariç diğerleri oldukça kibar ve iyi denizcilerdi. çoğu asker emeklisi. sigara mevzusu da tamamen süvari beyin tutumuna bağlı. pilot önce bir yoklar hatta denetim yapacam yada geminin şu özelliği uygunsuz tarzı söylemde bulunur. gemi kaptanı kendinden emin ise sadece ufak ikram yapar eğer panik biri ve gemisine güveni zayıfsa 1 pilota 100 paket kadar sigara vermek zorunda kalir. 3 ayrı süvari ile geçtim ilk ikisi dik durabilen kişilikteydi az bir ikramla kanalı geçmiştik. sonuncusu ise panikti 500 paket civarı sigara verilmişti toplamda.
  
  kanal oteritesinin zorunlu tuttuğu bazı gereksinimler var. en basiti 2 radarının da çalışabiliyor olması lazım ama 1 tanesinin o an faal olması yeterli. şansa bizim faal olan radar tam geçiş esnasında arızalandı. arıza da antenin dönmemesi. 4 tane arsız diye adlandırdığım pilottan birisi de o esnada gemide. tabi hemen ağzı sulandı. nasıl olsa fırsat geçti eline. sigara, para vs ne koparırsa. süvari beyin çok kıvrak hatta şeytani bir zekası vardı. çaktırmadan elektrik zabiti ve gemiciyi radar anteninin oraya çıkardı be elle anteni döndürerek (kesinlikle sağlık açısından çok çok zararlı, bana dese yapmazdım keza) eco gelmesini sağladı ve pilota arızanın giderildiğini yutturdu. sonrasında bu radarımı dinlendireceğim diğer radarı kullanacağım diyerek işin içinden çıkmıştı.
  
  pilotun biri inanılmaz kiloluydu. sırf onu gemiye alabilmek için özel merdiven sistemi kurmuştuk kısa süre içerisinde. çok arsız yüzsüz birisiydi. 3 saat karar durdu 20 bardak içecek, 5 ekmek, 1 kilo helva, 1 kilo kaşar civarı bir tüketim yapmıştı. kamarot ekmek arası araştırmalık getirdikçe çocuk gibi el şıkıyordu ve yaşasın tarzı bir bağırış yapıyordu.
  
  kanal içinde bazen kum fırtınası ve şiddetli rüzgar olabiliyor. kanal girişinde vts operatörlerinin sorduğu sorulan; gemide kaç kreyn olduğu ve tonaj kapasiteleri, maksimum ve minimum manevra sürati, suveys kanalı projektörü olup olmadığı ( olması zorunlu, eğer yoksa demir bölgesinde ikmali yapılıyor ) daha evvelden geminin suveyşten geçip geçmediği, gemi klası, freeboard.
• akdeniz tarafından girişinde port said, kızıldeniz tarafından çıkışında ise suez limanları bulunur. gemiyle geçiş süresi beklemelerle birlikte yaklaşık 24 saattir. panama kanali'ndan geçmek ne kadar zevkli ise bu kanaldan geçmek o derece eziyetlidir. aynı şekilde panama kanalı'ındaki muhteşem doğa, yeşillik yerine burada her iki tarafta uçsuz bucaksız çöl manzarası vardır. gemiye gelen yetkililer, kanal personeli, kılavuzlar, bitmek tükenmek bilmeyen istekleriyle insana illallah dedirtir. kuzey ve güney yönlü konvoylar ortada timsah gölü denen ortamda buluşarak birbirlerini beklerler.
• selim-i sâni (ıı. selim, sarı ya da sarhoş olarak da anılmaktadır) döneminde devlet-i aliyye tarafından inşa'ası için etüt çalışmaları emredilen ancak söz konusu dönemde sadece bir proje fikri olarak kalmak durumunda kalmış kanaldır. kanalın açılması gayesi hereksin mâlûmu olduğu gibi hindistan/ açe müslümanlarına yardım etmekdir. ancak bunun da ötesinde baharat yoluna yeniden canlandırma fikri yatmaktadır. doğu akdeniz ile kuzey afrika sınırını elinde bulunduran osmanlı'nın temel ticaret gelirini oluşturan; akdeniz, baharat ve ipek yolu ticaretinin xvı. yüz yıldan itibaren coğrafi keşiflerin etkisi ile canlılık kaybetmesi (aynı dönemde venedik ve diğer italyan devletleri de osmanlı gibi ticari/ekonomik açmaz içinde kalmıştır) bu projeye baslanması fikrinin kıvılcımını ateşlemiştir. ancak ekonomisini canladırmak isteyen osmanlı'nın bu denli büyük bir projeye ayıracak bütçesi mevcut değildi. kanalın açılması için ilk emrin yollandığı tarih 17 ocak 1568'dir.
  
  bu noktada vizyonsuzluk ile ileri görüşlülüğün tam bir tezat oluşturduğunu söylemek bir bakıma mümkündür. osmanlı-venedik rekabeti ne yazık ki hiç bir öğrenim düzeyince yeterince ayrıntılı işlenmiyormuş gibi geliyor bana (tarih lisans bölümleri ile uluslararası ilişkiler vd.) bu noktada bakış açımızı biraz geniş tutarak basma kalıp ifadelerin gerçek anlamını bulmalıyız. "osmanlı devleti coğrafi keşiflere katılmadığı için "yeni dünyanın" zenginliğinden yararlanamadı" bu tespit elbette doğru ama bu kadar basit mi? osmanlı'nın coğrafi keşiflere katılmama sebebi nedir? bu keşifler osmanlıyı nasıl etkilemiştir? öncelikle coğrafi keşif hareketini xı. yy.'da kadar geri götürmek mümkündür. haçlı seferleri güneye ve doğuya yapılan birer coğrafi keşiftir. çünkü doğu altın kubbeli şehirlerden oluşan bir masal diyardır avrupalılar için o günlerde. sefer sonunda aradıkları maddi değerleri bulamadılar ancak doğu kütüphanelerinden binlerce eser avrupa'ya taşındı şu "karanlık çağ" denen dönem avrupa bilimi için tam bir kuluçka dönemi idi ve aslında o kadar da karanlık değildi (cadı avı, kara veba gibi durumları elbette kabul ediyorum) şu meşhur lafın dediği gibi "roma bir günde kurulmadı" rönesans ve reform da bir günde gerçekleşmedi tüm orta çağ boyunca devam eden kuluçka evresi rönesans ile bir anka gibi küllerinden doğurdu avrupayı (yunan ve roma medeniyetinden sonraki çöküş döneminden kurtar). avrupa bilimsel atılım ile önce coğrafi keşifler (doğudaki altın şehirleri bulamayan avrupalılar daha doğudaki zenginlikleri ararken batıdaki altın şehirleri buldular (ve hala daha fazla altın şehir aramaktalar bu kez dünya dışında ). coğrafi keşifler sonucu avrupaya akana değerli madenler merkantilizm iktisadi fikrinin oluşmasını sağladı bu fikir esasen toprak zenginliğinden ziyade değerli madde zenginliği esas alıyor üretimi ve tüketimi arttırmayı hedefliyordu. bunun için ham madde ithali ve mamül madde ihracını destekliyor. ulusal zenginliği ki bu zenginlik devletin kasasındaki altın ve gümüş ile doğru orantılıydı arttırmayı amaçlıyordu. yani sanayi devriminin kıvılcımı bu noktada parlamış oluyordu. mesela bu noktada avrupadan gelen gümüş neden osmanlı piyasasını etkisi altına aldı dersek sebebi basit; hazır almak üretmekten daha ucuzdu. osmanlının gümüş madenlerinin çoğunun bulunduğu balkanlar ve orta avrupa konumu itibari daha geniş ticaret alanı ve imtiyazına sahipti bu bölgede gümüş madeni işleten kişiler ki devlete bağlıydılar avrupadan gümüş almayı kazıp gümüş çıkartmaktan daha ekonomik buldular ( bu durum çok tanıdık geliyor değil mi? 500 yılda değişen pek bir şey yok...) neyse konu baya dağıldı biz tekrar doğu akdeniz ticaretine dönelim.
  
  rodos'un osmanlılar tarafından ele geçirilmesinin (1522) akabinde doğu akdenizde venedik'in son limanı kıbrıs kalmıştı. kıbrıs'ın alınması oldukça oldukça uzun sürmüş devlet için yıpratıcı olmuştur. türk savaş tarihinde eşine az rastlanır bir mağlubiyet olan inebahtı deniz savaşı pek dillendirilmesi de benim görüşümde osmanlı için sonun başlangıcı olmuştur. 1326 yılından beri (karasi beyliğinin ilhakı ile) mevcut olan ve peyder pey istikrarlı şekilde gelişen donanma tek seferde yok edilmiş yeniden inşa'ası nedeyse tüm hazineyi kurutmuştur yani durum aslında "siz inebahtıda donanmamızı yakarak bizim sakalımızı kestiniz biz ise kıbrıs'ı alarak sizin kolunuzu kestik. kesilen sakal yerine daha gür çıkar ama kesilen kol asla yerine gelmez." "devlet-i aliyye öyle büyük bir devlettir ki istese gün yelkenleri ipekten, yelken direklerini de gümüşten yapar." değildir. sokollu aslında bunu söylerken durumun çok farkındadır ancak amiyane tabirle kuyruğu dik tutma derdindedir. işte bu ahval ve şerait içinde süveyş kanalına (ve don-volga kanalına) ihtiyaç olduğunun sokullu çok net bir biçimde farkındadır ancak bunları hayata geçirmeye muktedir değildir.
  
  yukarı da "neden osmanlı coğrafi keşiflere katılmadı?" diye sordum, cevabı çok basit birincisi "çünkü hiç ihtiyacı yoktu" yine amiyane tabirle "yarası olan gocunur" durumu vardı eski dünyanın tüm ticaret yolları neredeyse osmanlı ve venedik arasında pay edilmişti ve bu iki devlet sık sık savaşıyor savaşlar da tüm avrupa sathında ticari dar boğaza neden oluyordu. bu açmazdan kurtulmaya çalışan avrupalılar coğrafi keşif hareketini başlattı. (yani elinde ticaret yolu olmayan devletler bu pastadan pay almak istiyordu). ikincisi ise osmanlı istese de bu harekete katılmazdı zira açık denizlere ulşamak için venedik kontrolünde olan orta akdenizden, fransa ve ispanya kontrolünde olan batı akdenizden ve özellikle cebel-i tarık boğazından geçmesi gerekiyordu. peki bu mümkün olabilir miydi? elbette olamazdı. osmanlı günden güne canlılığını kaybeden doğu akdeniz ticaretini canladırmak istiyordu (kara ticareti de iran savaşları yüzünden sekteye uğramaktaydı söz konusu dönemde hacı kafileri bile can güvenlikleri olmadığı için askeri refakat ile belli menzillere ulaşıyordu) rodos ve kıbrıs ile akdeniz'de iki önemli üs elde etmişti ancak ticari canlılık yoksa bu üslerin hiç bir işlevi olmazdı. bu noktada süveyş kanalının açılması fikri zuhur etti. böylece akdeniz'den çıkamayan osmanlı arka kapıdan hindistana baharata ve çine ipeğe tüm afkira'nın çevresinden dolaşmaya çalışan avrupalardan daha çabuk ulaşacaktı. teoride zehir gibi olan bu proje ne yazık ki o günün şartları altında sallantıdaydı. yukarıda dediğim gibi hazinenin zorda olduğu ve başta da selim-i sani'nin olduğu bir devlet bu tip üst düzey projeyi ne yazık ki hayata geçiremezdi (don nehri kıyısında kazma kürek ile öğlene kadar kanal açmaya çalışıp bunun mevsimsel, coğrafi, askeri, iktisadi ve iş gücü bakımından mümkün olmadığını anlayıp öğleden sonra dönüş yolunu tutan osmanlı heyeti gibi...) . sonuçta süveyş kanalı fikri osmanlı tarihinde bir fikir olmaktan öteye gidemedi. şimdi aşağıya süveyş kanalının açılmasının mümkün olup olmadığının anlaşılması için yollanmış orijinal evrakı ekliyorum.
  
  metnin transkripsiyon ise şudur:
  
  yazıldı.
  paşa hazretlerine virildi. fî 17 receb, sene: 975 (17 ocak 1568)
  mısır beğlerbeğisine hüküm ki:
  bundan akdem hânedân-ı cihâd-âmâl ve dûdmân-ı gazâ-nevâlimüzden geçen ecdâd-ı ızâm ve âbâ-i kirâmum nevvera'llâhü merkadehüm eyyâm-ı nusret-encâm ve evân-ı sa‘âdet-fercâmların cihâd ü gazâya sarfidüp mağârib ü meşârıkdan nice iklîmler ve memleketleri şirk [ü] dalâletden şemşîr-i zafer-te’sîrleri ile feth u teshîr [ve] memâlik-i mahmiyye-i osmâniyye'ye muzâf kılmışlar. selâtîn-ı nâmdâr ve havâkîn-ı âlî-mikdârun tefâhur u tefâzuli hâdim-i haremeyn-i şerîfeyn ile olup el-hamdü li'llâhi te‘âlâ ol sa‘âdet bana mukadder ü müyesser olup ol cevânibün ahvâl ü etvârı hüsn-i intizâm üzre olmak aksâ-yı murâdumdur. eyle olsa; portugal-i la‘în memâlik-i hindûstân'a tegallüb cihetinden* ( ) müstevlî olup ol cânibden ziyâret-i haremeyn-i şerîfeyn'e gelen müslimânlarun yolları münsedd olup andan gayri ehl-i islâm küffâr-ı hâksâr-ı dûzeh-makâmun taht-ı hükûmetinde olmak revâ görilmeyüp hakk te‘âlâ'nun ulüvv-i ınâyetine tevekkül ve hazret-i risâlet-penâh'un aleyhi efdalü's-salevât mu‘cizât-ı kesîre[tü]'l-berekâtına tevessül olunup diyâr-ı hindûstân'un küffâr-ı hâksâr elinden istihlâsına ve haremeyn-i şerîfeyn'ün dahı etrâf u eknâfında ba‘zı fırka-i dâlle olup anlarun dahı ol cevânibden izâleleri lâzim olmağın ınân-ı azîmet-i husrevânem ol taraflara munsarif kılınmağa niyyet ü azîmet olunmışdur. eyle olsa; ol husûs içün küllî donanma-i hümâyûnum ihzâr olunmak tedârük olunup donanma-i hümâyûnum denizden süveys deryâsına geçmek içün bir hark kesilmek gâyet sezâ-vârdur. buyurdum ki:
  vusûl buldukda, aslâ te’hîr u terâhî itmeyüp ol yirün tamâm ehl-i vukûf mi‘mârların ve mühendislerin* cem‘ idüp dahı yarar âdemler koşup irsâl eyleyesin ki, varup akdeniz ile süveys deryâsınun mâbeynlerin tetebbu‘ idüp ol berriyye mahallinden hark olmağa kâbil midür ve tûli ne mikdâr olur ve yanaşur kaç gemi gitmeğe kâbil hark olur; tamâm ma‘lûm idinüp arzeyleyesin ki, ana göre tedârüki görilüp kesdürilüp inşâ’a'llâhü'l-azîz tamâm oldukda ınâyet-i hakk celle ve alâ ile ol diyâra cihâd-ı* fî-sebîli'llâhi te‘âlâ müyesser olup eger haremeyn-i şerîfeyn'ün etrâfın fırka-i dâlleden* tathîr ve eger diyâr-ı hindûstân'un küffâr-ı portugal'dan feth u teshîridür; müyesser olup dîvân-ı a‘mâlimüzde mastûr ola.
• 400 metrelik bir kargo gemisinin geçişlere kapattığı kanaldır. ancak geminin nasıl da kanalın en dar yerinde bütün geçişe engel koyduğu şayan-ı dikkat bir başka mevzuudur.
  
  burdaki lojistik trafiğinin gecikmesi sonucu 4 gün için acaba hangi ticarî ürünler zamlanacak? 4 gün deyip geçmemek lâzım. vaktiyle manş tünelinin grev yapan işçiler sebebiyle tıkanmasıyla araba yedek parçalarında dramatik artışlar olmuştu.
  
  geminin tam o noktada karaya oturması elbette tesadüf değildir.
  
  bir itiraf: evet gecenin kör karanlığında işsizliğim tuttu.
• dünya ticaretinin kestirme yoludur.
  
  1869 - kanalın seyrüsefere açıldığı yıl.
  
  193,3 km - kanalın toplam uzunluğu.
  
  12 ila 16 saat - bir geminin kanaldan geçmesinin ne kadar sürdüğü.
  
  365 - kanalın seyrüsefere açık olduğu bir yıl.
  
  313m - seyir kanalının genişliği 200m ile 210m arasında olmasına rağmen su yüzeyinin genişliği.
  
  kabaca% 30 - kanaldan geçen dünyanın nakliye konteyneri hacminin yüzdesi.
  
  % 12 - kanaldan geçen tüm malların toplam küresel ticaretinin yüzdesi.
  
  3.315 deniz mili - tokyo'dan rotterdam'a afrika'nın güney ucu yerine kanal yoluyla seyahat eden bir gemi için mesafe tasarrufu - % 23 tasarruf.
  
  bir hafta - bazı firmaların gemileri yeniden yönlendirmek zorunda kalması durumunda afrika'nın güney ucundaki gecikmeye yakalanan ek seyahat süresi.kaynak:weforum.org