11 mart 2018 türk uçağının iran'da düşmesi

• oturduğu yerden dürüm yiyip insanlara bok atmak ne kadar kolay değil mi. pilot kibiri diyip bir de pilotlara sallayalım. teknolojik gelişmeleri ekonomik sebeplerden dolayı uçaklara entegre etmeyen şirketlere de bok atalım. boeing ve airbus zaten bi bok bilmiyor. onlara da salladık mı? tamam. oh be rahatladık değil mi. bütün sorunları da çözdük iki satırda. şimdi kafamızı yastığa koyup insanlara doğruyu göstermiş olmanın rahatlığıyla uyuyabiliriz.
  
  yani inanamıyorum. insanlar boeing gibi uzay sektöründe dahi kolu olan, airbus gibi fly-by-wire kavramını havacılıkla tanıştırmış olan şirketlerin deknolocik gelişmeleri uçaklara "bilerek" entegre etmediklerini iddia edebiliyorlar. sebep neymiş peki? ekonomikmiş. tabi bunu iddia eden arkadaş bilmiyor ki şirketler pilotsuz uçak bulsa balıklama atlayacak. zira şirketlerin en büyük gider kalemleri, pilot maaşları ve eğitimleridir. uçakta pilot olmazsa ne maaş verirsiniz ne de eğitmekle para ve zaman harcarsınız. yani aslında bu teknolojik gelişmelerin katlanarak artıp, pilotları uçaktan şutlamasını en çok isteyenler havayolu şirketleridir.. ama siz de haklısınız. ne de olsa her şeyi bilen insanlarsınız.
  
  ben yine cevaplayayım soruları da, belki okuyup bişeyler öğrenen olur.
  
  gps'in ölçtüğü sürat ile uçağın ölçtüğü sürat, kavram olarak farklıdır. gps uçağın yere göre süratini gösterir ve bu hiç bir şey ifade etmez. uçak için önemli olan, uçağın havadaki süratidir. uçağı hava akımının içinde yüzen bir gemi gibi düşünün. uçağın uçmasını sağlayan şey nedir? kaldırma kuvveti. bu, uçağa havada etki eden dört kuvvetten biridir. kaldırma kuvveti (lift) uçağa yukarı doğru etki eden bir kuvvet yaratırken, ağırlık (weight) uçağı aşağı çeker. motordan elde ettiğimiz güç (thrust) uçağı ileri doğru iterken, sürtünme (drag) uçağı geri doğru çeker. eğer ürettiğiniz lift ve thrust'ın bileşkesi weight ve drag'in bileşkesinden fazla ise uçar ve ileri gidersiniz. şu görsel açıklayıcı olacaktır uçmak kabaca budur.
  
  daha basit bir örnek vereyim, kanatları olan bir taşa motor taktık ve uçuruyoruz. bu motor, taşın 20 km süratle uçmasını sağlıyor. bu taş'ın hız göstergesine baktığımızda havada 20 km/saat süratle giderken, birden 20 km/saat hıza sahip bir rüzgar esmeye başlıyor tam karşıdan. peki noluyor şimdi? taş havada sabit duruyor. düşmüyor. niye? çünkü motoru var ve güç üretiyor. taşın göstergesine baktığımızda hala 20 km/saat sürati görüyoruz. çünkü havaya göre bu süratteyiz. taşın üzerinde bir de gps var. bu gps'e baktığımızda ise süratimiz 0. çünkü havada sabit duruyoruz dışarıdan bir gözlemcinin gözüyle baktığımızda. rölativite. çaktın mı dürümü? şimdi o rüzgar yön değiştirdi ve bu sefer arkadan 20 km/saat hızla esmeye başladı. taşın sürat göstergesinde ne gördük? yine 20. çünkü taşın sürati değişmedi. peki gps'te ne gördük? 40. peki gps'in bize bu süreç içinde gösterdiği sürat bi işimize yaradı mı? yaramadı.
  
  gps'in işe yaradığı tek bir yer vardır. o da doğru sürati gösteren göstergeyi bulmak için teyit amaçlı kullanılabilir.
  
  uçağın havadaki sürati, basınç farkı prensibine göre ölçülür. başka bir metot da uçağın ataleti ve ivmesi kullanılarak irs (inertial reference system) ile yapılan ölçümdür. bu iki sistem de modern jetlerde vardır ve uçağın air data computer'ı bu iki sistemden aldığı bilgileri kıyaslayarak sürati bize gösterir. uçağın havaya göre süratini ölçebileceğimiz başka bir metod varsa dürümünüzü bitirdikten sonra bize söylerseniz seviniriz. boeing, airbus, bombardier, lockheed, embraer hatta nasa eminim çok sevinecektir. isminizi insanlık tarihine bile yazdırabilirsiniz. lütfen bu bilgiyi bizden saklamayın. ben şahsen evinize her gün bir kaç tane bol soğanlı dürüm söyleyeceğime söz veriyorum.
  
  şimdi gelelim, o mükemmel dediğiniz, pilotlar olmasa çok güzel uçacak dediğiniz uçağın unreliable air speed vakasındaki çuvalladığı yere. modern jetlerde iki, hatta nadir olsa da bazılarında üç tane otopilot bulunur. biz çoğunluğu esas alıp iki tane oto pilot olduğunu kabul edelim. otopilot 1 kaptana, otopilot 2 ise ikinci pilota bağlıdır. kaptanın otopilotu aktif ise uçak, kaptanın air data reference dediğimiz uçağın sürat, yön, irtifa vs. bilgilerinin hesaplanıp ekrana yansıtıldığı bilgisayarını esas alarak uçar. bu adr, sürat bilgisini pitot tüpünden alır. ikinci pilotun oto pilotu aktif ise onun adr'ını esas alarak. peki kaptanın oto pilotunun aktif olduğu ve yine onun pitot tüpünün tıkandığı bir durumda uçak ne yapar? kaptanın adr'ından gelen bilgilere göre uçağı yönlendirerek sizi stall'a ya da overspeed'e götürür. bunun için ikinci pilotun göstergelerine bakıp ona göre uçağı uçurmanız lazımdır. ama ikinci pilotun göstergelerinin doğru olduğunu nereden biliyoruz? ya onunki yanlışsa ve kaptanın ki doğruysa? ya uçak gerçekten stall'a girmişse? ne yapmamız lazım şimdi? bunu nasıl çözümleyeceğiz? var mı fikri olan? yok mu? yahu atıp tutuyordunuz, söylesenize uçak düşüyor!
  
  gelelim uçağın bizi düşürdüğü duruma. uçaklarda üç tane pitot tüpü vardır. biri kaptan tarafında, diğeri ikinci pilot tarafında, biri de yine gövde üzerinde yedek olarak kullanılan, bir tarafın pitot tüpü bozulursa hazırda bekleyen stand by pitot tüpüdür. bu üç pitot tüpü, bağlı oldukları üç tane adr'a ölçtükleri toplam basınç bilgisini göndererek kendi süratlerini ölçerler. bu üç adr da pitot tüplerinden gelen toplam basınç bilgisini birbirleriyle kıyaslayarak doğruluğunu teyit eder ve ekrana sürat olarak yansıtır. tüplerden biri tıkanırsa uçağın ana bilgisayarı (öyle diyeyim) bu tüpe bağlı olan adr'ı bozuk kabul eder, çünkü o adr diğer iki adr'dan farklı bir sürat bilgisi veriyordur artık. ve uçak size o adr'ı kapattırır, ki yanlış bilgiyle sizi yanıltmasın. peki... iki pitot tüpü aynı anda donarsa ne olur? (olmaz demeyin, hava akımının geliş yönüne göre olması mümkündür) bu sefer donan iki pitot tüpü aynı sürati gösterir. peki akıllı bilgisayarımız ne yapar? aynı sürati gösteren iki pitot tüpünün bağlı olduğu adr'ları doğru kabul eder, diğer adr'ı ise kapattırır. yani aslında bize doğru sürati veren adr'ı. bunu yaparsanız allah rahmet eylesin.. bunu niye yazdım? teknolojik gelişmelerin uçağı uçurmaya yeteceğini iddia eden arkadaşların kafasında bir fikir oluşur belki diye.
  
  bakın, uçağın düşüş sebebiyle ilglili yorum yapmadım daha. çünkü aklıma yatmayan şeyler var. göstergelerin biri yanlış işar vermişse ve bu durum tam da uçak 38000 feet'e tırmanırken ortaya çıkmışsa, akla gelen ilk şey; 36000 feet'te uçağın pitot tüplerinden birinin donduğu, uçak aynı basınç, aynı yoğunlukta düz uçarken normal olarak bir şey fark edilmediği, tırmanışa geçildiği zaman yoğunluğun azalmasından dolayı sürat göstergesinin arttığı ve o vakte kadar gizlenen arızanın o anda kendini gösterdiğidir. ama ön raporda buzlanma yaratacak bir havanın olmadığı belirtilmiş. eğer rapordaki bu bilgi doğruysa göstergelerin farklı değer vermesinin başka bir sebebi olmalı. ya da raporun bu kısmı yanlış. bu durum açıklığa kavuşmadan ne söylesek boş. çünkü üzerinden yorum yaptığımız raporun doğruluğu şüpheli.