*

  • 11 eylül'den 2 ay sonra gerçekleşmiş, 260'ı uçakta 5'i yerde olmak üzere 265 ölümle sonuçlanmış vahim uçak kazası. american airlines'a ait 587 uçuş numaralı airbus a300 modeli uçağın, jfk havaalanından kalkışını yaptıktan sonra kontrolünü kaybederek düşmesi sonucu oluşmuştur. yeri ve zamanı yüzünden ilk akla gelen sebeplerin başında el-kaide'den şüphelenilmiş ancak kaza soruşturması sonucu; yardımcı pilotun türbülans sırasında rudder'ı fazla kullanmasından dolayı uçağın yere çakıldığını anlaşılmıştır.

    güvenlik kamerası tarafından çekilmiş, düşmek üzere olan uçağın görüntüsü:

    [http://www.youtube.com/watch?v=z1s8wkqqazi http://www.youtube.com/watch?v=z1s8wkqqazi]
  • bu kaza bana abd'li vatandaşların neden paronaya olduğunu göstermiştir. ülke tarihinin en kahpe saldırısı olan 11 eylül'den sadece 61 gün sonra bir yerleşim yerinin üzerine uçağın düşmesiyle vaka bulmuştur. tüm görgü tanıkları olayın patlama olduğunu yani bombalı patlama olduğunu ilk anda söylemiş ve böylece bir korku hali yayılmıştır. kaza ise cok ilginçtir..motorlar uçağın düştüğü yere düşmemiş ve kuyruğu ise gövdeden 1.2 mil öteye düşmüş. yani 3 ayrı yere ayrılmıştır..nyc o gün tezgahı kapamış. tüm şehir terör saldırısı gerekçesiyle hareketsiz hale getirilmiştir.

    oysa 587 sefer sayılı ucak kalkıştan 89 saniye sonra yardımcı pilotun pedala sert basmasıyla daha doğrusu 5 sert hareketiyle 106. saniye de düşmüştür. pedala uygulanan sert müdahale kuyruğun kopmasına sebep olmuş ve bir dönüm noktası haline gelmiştir. artık pedal eğitimi adı altında bir eğitim tüm pilotlara verilmiş.. 260 ı havadan 5 i karadan 265 insan vefat etmiştir..
  • fevkalade enteresan bir kazadır.

    ntsb'nin 2004 yılında yayınladığı nihai kaza raporu.

    11 eylül 2001 terör saldırılarının üzerinden tam iki ay geçmişken, sadece abd değil, dünya kamuoyunun dikkatini çekmiş kazadır. doğal olarak kazanın nedeni olarak ilk akla gelen yeni bir terör saldırısı olduğu yönündeydi. yerleşim yeri üzerine düşen uçağı, havada infilak ederken gören görgü tanıkları vardı. 11 eylül'de olduğu gibi amerikan hava kuvvetleri'ne bağlı silahlı jet uçakları new york üzerinde silahlı devriye uçuşları uçmaya başladı.

    kaza mahallinde tozla kaplanan bir araç üzerinde "onlara nükleer bomba atın" yazısı ve hemen altına muhtemelen bir başkası tarafından yazılan "ne bekliyoruz" ifadesi abd halkının halet-i ruhiyesini gösteriyordu.görsel

    fbi yaptığı incelemede enkazda patlayıcı izi bulamadı. hiçbir terör örgütü uçağı düşürdüğünü üstlenmemişti.

    olay artık bir kaza soruşturmasıydı ve kazayı enteresan kılan ayrıntılar ntsb soruşturmasında ortaya çıktı.

    american airlines havayollarına ait n14053 görsel tescilli airbus a300-600 model yolcu uçağı, kazanın olduğu gün new york jfk havalimanı'ndan dominik cumhuriyeti'nin santo domingo kentine 587 sayılı seferi yapıyordu.

    pilotlar uçağa geldiklerinde uçuş öncesi kontrollerini yaparken uçuş bilgisayarında arıza tespit ettiler. uçağa gelen teknisyenler arıza yapan bir devre kesiciyi değiştirerek arızayı giderdiler ve uçağın uçuşa elverişli olduğunu söylediler.

    587 sefer sayılı uçak, yerel saatle 09:11'de taksi yapmaya başladı. hemen önünde japon hava yolları'nın 47 sefer sayılı boeing 747 uçağı vardı. taksi talimatını veren atc, japon havayolları uçağının türbülans kriteri bakımından ağır kategoride bulunduğunu ekibe hatırlattı. burada bir parantez açalım. uçaklar havada ilerlerken üzerlerindeki hava akımının bir bölümü kanat uçlarından girdaplar çizerek ayrılır. buna vortex/wing vortices denir.görsel
    bu girdaba benzeyen hava akımları bozulmadan bir süre havada kalmayı sürdürür. bunlar başka bir hava aracı için büyüklüğü ve şiddetine göre tehlike oluşturabilen akımlardır. bu nedenle her uçak türbülans kategorisine göre kendisinden önce iniş/kalkış yapan uçağı beklemek zorundadır.

    09:14'te a300, 747'nin ardından kalkış yaptı. ntsb'nin yaptığı incelemede iki uçağın kalkışı arasında bir dakika 40 saniye olduğu anlaşıldı. faa kurallarına göre iki uçak arasında en az iki dakika yahut 5 deniz mili fark olması gerekliydi.

    a300, saat 09:15'te yerden 1750 ft yüksekte ilk wake turbulence yani önündeki 747'nin kuyruk rüzgarına maruz kaldı.

    bir kaç saniye sonra ikinci defa wake turbulence başladı. bu sırada uçağı kullanmakta olan ikinci pilot, kaptan pilottan uçağın hızını 250 knot'a çıkarmasını istedi. ikinci türbülans sırasında uçağın irtifası 2300 ft ve sürati 240 kt idi. cvr kaydını dinleyen ntsb görevlileri arkadan gelen patlama sesine benzer bir ses duydular. araştırmalarını da uçuşun bu safhasına yoğunlaştırdılar.

    yapılan incelemede, duyulan sesin uçağın dikey stabilizesinin görsel
    koparken çıkardığı ses olduğu anlaşıldı.

    uçak dikey stabilizesinin kopması sonucu düşmüştü. uçaktaki 260 kişi ve düştüğü yerdeki 5 kişi olmak üzere toplam 260 kişinin ölümüne neden olmuştu.

    dikey stabilizenin gövde bağlantısının kaza enkazındaki görüntüsü.görsel

    uçağın maruz kaldığı wake turbulence şiddetini anlamak için nasa'dan yardım alındı. nasa kaza gününe ait meteorolojik verileri kullanarak türbülans modellemesi yaptı. nasa'nın hazırladığı raporda boeing 747'nin türbülans oluşturduğu ancak bu türbülansın a300 geçtiği sırada ilk gücünün %63-80 arasında olduğu dolayısıyla uçağın düşmesine neden olacak kadar şiddetli olmadığı belirtildi. bu arada düşen uçağın yine aa bünyesinde uçarken 1994 yılında barbados-puerto rico seferi sırasında clear air turbulence'dan etkilendiği, 47 kişinin yaralandığı görüldü. uçakta türbülans kaynaklı herhangi bir problem yoktu.

    denizden çıkarılan dikey stabilize incelenmek üzere laboratuvara gönderildi. ilk uçuşunu 1972 yılında yapan a300 uçağının bazı bölümlerinde ağırlığı azaltmak için fiberglas ve karbonfiber kullanılmıştı. ntsb uzmanları dikey stabilizede yaptıkları incelemede mikro çatlaklar buldular.

    ntsb, fdr verilerini incelerken uçağın yatış, yunuslama ve istikametinde bazı gariplikler fark etti. yapılan araştırmada ikinci pilotun verdiği gereksiz ve aşırı kumandalarla türbülansın etkilerini şiddetlendirdiği tespit edildi. ntsb, fdr verileri ve nasa'nın hazırladığı türbülans raporu ile uçuşu bilgisayar ortamında canlandırdı.

    bunun üzerine gözler ikinci pilotun uçuş geçmişine çevrildi. daha önce ikinci pilotla boeing 727 uçağında uçmuş olan bir kaptan verdiği ifadede 1997 yılında yaptıkları uçuşta ikinci pilotun türbülans sırasında çok fazla rudder kullandığını ve bu yüzden kendisini uyardığını beyan etti. yine boeing 727'de uçuş mühendisi olarak uçmuş bir başka kişi, ikinci pilotun 1997 yılında yaptıkları bir uçuşta türbülans nedeniyle pas geçmesi gerekirken fazla strese girdiğini ve aşırı kumanda verdiğini hatırladığını söyledi. kendisiyle birlikte uçan diğer pilotlar, ikinci pilotun bunun dışında uçuşunun mükemmel olduğunu eklediler.

    kazanın nasıl olduğu netleşmeye başlamıştı. ntsb araştırmasını dikey stabilizenin maruz kaldığı aerdodinamik yüklere ve ikinci pilotun neden aşırı rudder kumandası verdiği üzerine yoğunlaştırdı.

    elde edilen sonuçlar dikkat çekiciydi.

    - airbus, a300 modelinde 600 serisinden itibaren rudder sisteminde değişikliğe gitmişti. 600 serisinin rudderları daha hassastı. kaza yapan uçakta rudddera 135 kt hızda 4 inch basıldığında rudder 30 derece yer değiştirirken 250 kt'ta 1,2 inch basıldığında rudder 9 derece hareket ediyordu.

    - araştırmacılar yaptıkları incelemede aa'ın pilotlarına aamp (american airlines advanced aircraft maneuvering program) adlı eğitimi verdiğini, bu eğitimde uçak türbülansa girdiğinde rudder kullanılmasının tavsiye edildiğini buldular. bu eğitimin simülatör kısmında uçağın 90 derece yatış yapmışken pilotlardan uçağı düzeltmeleri istendiği, bazı öğretmen pilotların türbülans örneği olarak boeing 747'nin arkasından kalkış yapma senaryosunu kullandıklarını tespit etti. bu eğitim, ikinci pilotun aşırı rudder kullanmasını açıklıyordu.

    -abd'deki en çok ölümlü ikinci kaza, airbus'ın abd topraklarındaki ilk ölümlü kazası oldu.

    -bu kazayı ilginç kılan bir diğer ayrıntı ise, fransız firması airbus ile ntsb'nin kaza araştırması sırasında yaptığı işbirliğidir. 1994 yılında buzlanma sonucu düşen american eagle 4184 sayılı uçuşun araştırmasını yapan ntsb, fransız üretimi atr-72 tipi uçağın buzlanma önleyici inflating boot ve kanat tasarımında hata olduğunu ve bu yüzden düştüğünü tespit etti. kaza ile ilgili kendi soruşturmasını yapan fransız sivil havacılık otoritesi bea (bureau d'nquêtes et d'nalyses pour la sécurité de l'aviation civile) uçağın tasarımında sorun olmadığını, uçağın pilotaj hatası sonucu düştüğünü açıklamış ve iki ülke arasında krize neden olmuştu. airbus - ntsb işbirliği hem kazanın aydınlatılmasında, hem a300 uçaklarının rudder sistemlerinde geliştirmeler yapılmasına hem de başka yolcu uçaklarında benzer kazaların önlenmesi açısından çok faydalı oldu.

    ntsb, hazırladığı 212 sayfalık raporla uçak performansı, malzeme bilgisi, insan performansı, aerodinamik gibi kazaya etki eden bir çok açıdan kazayı inceleyen raporla profesyonelliğini bir kez daha ispatladı. nacizane görüşüm, bu kazanın raporunun uçak mühendisliği bölümlerinde ders olarak okutulacak kadar iyi olduğu yönündedir.
  • ezbere dayalı eğitimin nelere yol açabileceğini gösteren ibretlik kaza. ne alaka diyeceksiniz. şöyle ki, yardımcı pilot sadece katıldığı tek bir eğitim programında düşük hızlarda wake turbulence‘la karşılaşınca full dümen (rudder) kullanılması öğretildiği için bu kaza gerçekleşmiştir. işbu programın çalışma kitapçığında dümenin wake türbülansları sırasında agresif bir biçimde kullanılması gerektiği yazıyordu. ayrıca programın simülatör ayağında wake türbülansı ile ilgili bir kısımda uçak 90 derece yana yatıyor ve aileron‘lar cevap vermediği için dümen kullanmak zorunlu kılınıyordu. kullanmazsanız yere çakılıyordunuz. işte bu yüzden kazadan taa 4 yıl önce, yani 1997’de, airbus’un şef test pilotu “bu verdiğiniz eğitim çok tehlikeli, pilotlara yanlış şeyler öğretiyorsunuz” diye american airlines’a mektup bile yazmıştı.

    gel gelelim yardımcı pilota. kendisi bu eğitim programına 1997 yılında katıldığı için bahsi geçen 90 derece yatmalı simülasyondan geçmiş ve bu onu çok etkilemişti. eğitimden sonraki günlerde kaza raporundan da okunabileceği gibi daha önce bir kaç kez dümeni çok agresif bir biçimde ve alakasız yerlerde kullandığı için uçtuğu pilotlardan azar bile işitmişti. kendisine yanlış yaptığını söyleyen ve eğitmeye çalışan pilotlara ise “bana öyle öğrettiler yeaaa” diye cevap veriyordu*. artık bu simülatör yardımcı pilotun içine nasıl bir korku işlemişse, 12 kasım günü sabahı cvr’dan da okunabileceği gibi kaptana en az iki defa arkasından kalktıkları uçakla ilgili wake türbülansına yakalanıp yakalanmayacaklarına dair soru bile sordurtuyordu. ve daha sonra da uçağın 10 dereceden fazla yatmadığı, ufacık minnacık bir türbülansta bile uçağa akla zarar komutlar vererek ve dümeni bildiğin uçaktan yırtacak kadar güçlü pedal hareketleri yaparak kendisi nihayetinde kazaya yol açmıştır. çünkü ona öyle öğretmişlerdi. çünkü simülasyonü geçmek için öyle ezberlemişti.
hesabın var mı? giriş yap