boeing 787

• bir yıldır uçurduğum tayyare. artık sanırım bi iki kelam edebilirim kendisi hakkında.
  
  kendisi için boeing'in ürettiği en iyi airbus uçağı deniyor. haksız da sayılmazlar. teknolojinin gelişmesi ve airbus'ın fly-by-wire'ının kendini fazlasıyla ispat etmesiyle boeing bir anlamda fly-by-wire'a geçmekte mecbur kaldı diyebiliriz. kötü iş de çıkarmamışlar aslına bakarsanız. uçak gayet stabil, kumandaya güzel cevap veriyor, muadili airbus 330 verilen kumandaya tepki vermek için önce bi düşünüyordu. yaklaşık bir saniyelik bir lag sonunda verdiğiniz kumandayı kontrol yüzeylerinde görüyordunuz. bu makinada ise bir kaç salisede kumandanın sonucunu görüyorsunuz. bu konuda airbus 320 ile aynı tepki süresi var diyebilirim.
  
  abisi 777'nin en büyük sıkıntısı alçakta uçmasıydı. teoride 40000 feetin üstüne çıkabilse de, özellikle kıtalar arası uçuşlarda 32000 feette başlayıp kademeli olarak gıdım gıdım tırmanabiliyor tayyare. bu arkadaş ise full dolu olmasına rağmen güne 36000 feet'ten aşağıda başlamıyor. bu da yakıtta güzel avantaj. yarı ağırlıkta ise 40000'in altına inmiyor. en güzel tarafı da, batıya gidiyorsanız 43000 feet'e çıkıp diğer tüm trafiklerin üzerinde takılabiliyorsunuz. bu da direk rota alıp yolculuğu kısaltmak, yüksek irtfadaki düşük yoğunluk sayesinde daha az yakıt yakmak gibi avantajları da beraberinde getiriyor.
  
  sürati güzel tutuyor. rakibi airbus 350'nin yapamadığı bir şey bu. hafif-orta türbülanslı bir havada 350 pilotlarının kabusu, uçağın sürati tutamayıp overspeed ile vls (low speed) aradında gidip gelmesi. bu arkadaşta öyle bir sıkıntı yaşamadım bugüne kadar. seçtiğiniz sürate kazık çakıyor neredeyse.
  
  yolculuk ise yormuyor. eski bi 330'cu olarak, gözlerimin sürekli kuruması ve arkadan omzuma gelen soğuk havayla omzumun kaskatı kesilmesi en büyük sıkıntımdı. bu makinaya konulan humidifier ile kabin havası nemlendiriliyor. gözlerimin kuruduğunu hatırlamıyorum bu uçakta. 9-10 saatlik uçuşlarda bile sıkıntı yok. omzuma gelen havayı da heater ile sıcak havaya çevirebiliyorum. bu açıdan da kullanıcı dostu bir uçak. kabin irtifası da max 6000 feet'e kadar çıktığı için diğer uçaklar kadar yormuyor.
  
  gelelim kokpit enstrümanlarına. lcd ekranlar büyük ve işlev bakımından çok faydalı. ekranlar büyük olunca, önceden bulmak için başka yerlere bakıp sayfalar arasında aradığım bilgiyi bulmakla uğraşmak yerine ekrana bakıp istediğim çoğu bilgiyi anında görebiliyorum. communication box işini çok iyi çözmüşler, acp (audio control panel) ve tcp'nin (tuning and control panel) kullanımı çok kolay.
  
  efb (electronic flight bag) ise gömülü geliyor, yeni tüm uçaklarda olduğu gibi. arayüz iş görür ama zaman geçtikçe, sayfa geçişlerinde hızı azalıyor. yeni modellerde tepki süresi anlık iken eski makinaların efb'leri kanser seviyesinde bekletebiliyor. özellikle kalkış sürat hesaplamalarında bir dakikayı gözden çıkarmak gerekiyor.
  
  en çok özlediğim şey ise tabi ki masa. airbus'ta kalkışı yapıp kumandayla işim bittiğinde masamı açardım önüme. burada ise saatlerce önümde işlevsizce duran bir control wheel var. yetkililer buna bi çözüm bulmalı! ^*
  
  kabin içinden bahsetmeyeceğim, zira şirketten şirkete değişiyor. thy ile atıyorum eva air'in kabin içi dizaynı farklı, o yüzden artı eksi hesabına girmek manasız. ama önceki entrylerde bahsedildiği gibi, kabin içi camları daha büyük. yolculuk esnasında dışarıyı izlemeyi sevenler için güzel bir artı. tuvalette ise klozet ve musluk sensörlü. herhangi bi yere dokunmak zorunda kalmadan işinizi görüp ellerinizi yıkayabilirsiniz. hijyen hassasiyeti olanlar sevecektir, hele ki uçakların leş gibi yerler olduğunu hesaba katarsak.
  
  gelelim eksilerine. overhead panel dizaynı karman çorman. hangi sistem nerede, bulmak zaman alıyor. airbus bu konuyu güzel halletmişti. overhead panel dizaynında bir mantık vardı. belki boeing mühendisleri de dizayn ederken belli bir mantıkla yapmışlardır bu işi ama ben henüz çözemedim.
  
  frenler. aman allahım. özellikle 787-800'ün frenleri beni deli ediyor. iki frende tekerler ısınmaya başlıyor ve 15-20 dakikayı geçen dur kalklı bir takside frenler hemen ısınıyor. istanbul havalimanı gibi inişli çıkışlı ve uzun taksili havalimanlarında kalkış noktasına varana kadar fren sıcaklık ikazı almanız çok olası. sonra bekle allah bekle. her sistemde olduğu gibi frenler de elektriki kontrole tabi ve verdiğiniz freni ayarlamayı öğrenmek zaman alıyor.
  
  autoflight mantığına gelirsek, airbus'ı en çok özlediğim yerlerden biri de burası. üretici arkadaşlar, önceliği taktiksel değişiklikleri yaptığımız mcp'ye (mode control panel) mi yoksa uzın dönem değişiklikleri yaptığımız cdu'y (control display unit) mı verelim konusunu pek önemsememişler gibi. örneğin, tırmanışta mcp'ye girdiğiniz irtifa cdu'daki cruise irtifasından yüksek olsa dahi, uçak cruise irtifasını cdu'daki irtifa olarak kabul ediyor ve oraya geldiğinde tırmanış duruyor. airbus'ta siz mcp'ye ne girdiyseniz cdu'daki irtifa da otomatikman o irtifaya güncelleniyordu. burada ekstra iş yapmanız lazım.
  
  en sevmediğim kısım ise autothrottle. hala 1960'ların dizaynını sürdürme konusunda ısrarcı davranmış boeing. airbus'ın autothrust'ının gözünü seveyim. yıl olmuş 2022 (hadi 2011 diyelim, servise girdiği tarih) uçakta hala toga (take off/go around thrust) diye bi buton var. uçağa tam güç vermek için bu butona basmanız lazım ama bilin bakalım tekerler yere dokunduktan sonra toga butonuna basarsanız ne oluyor? hiç bir şey. yani, diyelim ki inişte tekerler yere değdi ama son anda öyle bir şey oldu ki (aa pisste köpek var! ya da kule "pas geçin" dedi) pas geçmeniz gerekti. ve siz standart pas geçiş manevrasının ilk adımı olan toga butonuna bastınız doğal olarak. bekliyorsunuz ki uçak gaz açsın da pas geçelim. yok kardeş, çok beklersin. kendin açacaksın gazı. tabi burada siz değerli sözlük yazarlarına böyle anlatınca "aç kardeşim sen de elinle gazı ne bağırıyon ensemde" diyebilirsiniz. ama kazın ayağı öyle değil. bizim meslekte ön kabul, uçağın sistemlerinin düzgün çalıştığıdır. yani lövyeyi sağa çevirdiğinde uçak sağa dönmelidir. gaz kolunu geri çektiğinde uçak gazı kesmelidir. tamam, işimiz beklenmeyen, acil durumlarda uçağı emniyetle indirmek ama bu beklenmeyen durum, esasında uçağın normal dizaynı olunca insan kızmadan edemiyor. hele bir de bu durum, müdahale süresinin saliseler olduğu bir durumda, normalde bastığın butonun hiç bir işe yaramadığını hatırlamanı gerektiriyorsa, bu bir dizayn hatasıdır. pilotu hataya sürükler. keşke boeing bu dizayn yanlışından dönse diyeceğim ama yeni 777x'te de bunu kullandıklarını gördüm. o yüzden çok umutlu değilim.
  
  diğer bir eksi ise uçağın elektriğe olan bağımlılığı. uçağın her şeyi jeneratörler üzerinden dönüyor. uçağa verilen hava bile jeneratörler sayesinde. bütün yumurtaları tek sepete koymak gibi bir şey.
  
  sonuç olarak, güzel uçak. stabil ve kullanıcı dostu. yolcular için de rahat bir yolculuk deneyimi sunuyor. ama hala bir çok yönden kendisinden 20-25 sene önce piyasaya çıkmış olan airbusların gerisinde. tabi önünde olduğu da bir çok nokta var, hakkını teslim edeceğim. özellikle acil durum prosedürlerine aşığım. airbus'ta ortalama bir arızada bile karalar bağlarken bu uçakta iki dakikada işi hallediyorsunuz. bu açıdan güven veriyor.
  
  edit: bahsetmeyi unuttum, cdu ve diğer ekranlarda kullandığımız touchpad'in hassaslığı zaman geçtikçe azalıyor. önceden tek parmakla oynatabildiğimiz imleç, zamanla iki, üç ve dört parmakla kullanmayı gerektiriyor. eski 787'lerde dört parmak bile işe yaramıyor ve cursor control'ı kullanmak zorunda kalıyorsunuz. seni dizayn edenin diye küfrediyorsunuz sonra.
• dünyanın parmak ısırarak gösterdiği,üretilebilen uçak teknolojisinin geldiği en son nokta olan uçaktır. ve bu uçağı da bizim türkler beğenmemiştir.! üstelik uçağın yerde kabinini gezerek buna karar vermişlerdir. lan beğenmeden önce bi uçsaydın bi teker kesseydin bi iniş kalkış yapsaydın 6bin tane boeing mühendisi bir şansı daha hakkediyor ey memnuniyetsiz türk insanı, nooolur!
  allah ım sana geliyorum..
• faa tarafından acil şekilde motorlarında düzenleme yapılması talep edilmiştir.
  
  general electric tarafından üretilen motorların, buzlanma sonucu uçuş sırasında kapanmaya zorlanması gibi bir durum varmış.
  
  sebebi: türbin kanatlarındaki buzun, çerçeveye sürtmesi sonucu titreşime sebep olması dolayısıyla mevzu bahis motor kapatılmak zorunda kalıyor.
  
  çözümü: türbin kanatları zımparalanarak, 16 saatte motorun sökülmesine gerek kalmadan düzeltilebiliyormuş.
  
  geçici çözüm: pilotlar 12,500 feet üstünde buzlanma oluştuğundan şüphe ederlerse (ya da uyarı ışığı yanarsa), motorlara her 5 dakikada bir tam gücün %85'ine denk gelecek kadar güç vermeleri önerilmiş. (rezil bir çeviri yaptım)
  
  kaynak: http://edition.cnn.com/…eing-dreamliner-engine-fix/
• yapiminda hic bi faydam olmamistir.
• inatla ve zevkle airbus a380 ile karşılaştırılan ve "nasıl da eline verdi airbus'ın" şeklinde anadolunun güzide kahvehanelerinde atışma konusu haline getirilmiş yeni nesil ultra manyak, seksi uçak.
  
  uçak ulen uçak! ne heyecan yapıyorsunuz.
  
  787, iki katı yolcu alan ve bi okadar da pahalı olan a380'den haliyle daha fazla sipariş alıcak, normal.
  
  fakat ilginç olan boeingin deli dehşet bir reklam kampanyasıyla, hem airbusun a380 politikasının yanlışlığına hemde kendi cizdiği yolun doğruluğuna dair oluşturduğu izlenim.
  
  amerikalılar bunu iyi yapıyor (bkz: ipod)
  
  bizde yemiş bir şekilde devam ediyoruz. şimdiden boeingin galibetini kutlamaya başlamışız.
  
  ama bide bunun şu tarafı var: (bkz: airbus a350)
  
  kısacası "biz büyük uçak yapmıyacaz" diye bıdı bıdı yapan boeing; siktir edin, bakın hava kirliğiği var,benzin fiyatları tavan; küçük, hızlı uçaklar makbuldür olayını yedirmeye çalışmaktadır.
  
  tabi burda verilerle tartışılabilir, yani verimlilik ve ekonomiklik gibi unsurlarda, balina vari a380ler mi yoksa filinta 787ler mi daha uygun? bunu öğrenmemize biraz daha zaman var.
  
  ama boeing hiç artislik yapmasın, 40 sene önce patates kafalı 747leri dedem mi yaptı garajında!
  
  hala bu 747 platformunu catır cutur satıyor, kalkıp iki katlı bir uçak yapmaya girişmesi aptallık olurdu, bu yüzden taktiksel olarak normal görüyorum.
  
  (bkz: artiss seni)
• al jazeera'nin bu uçak hakkında hazırladığı -yer yer zorlama gibi duran- belgesel insanı ister istemez korkutuyor.
  
  http://aljazeera.com.tr/…/boeing-787-havada-tehlike
• tasarımında ve yapımında türk mühendislerin de çalıştığı uçak.
• döktürmüş
  
  http://www.youtube.com/…phm&feature=player_embedded
• temel kotil olduk hesap yapıyoruz:
  
  en standart uzun mesafe uçaklardan a330-300 ile b 787-8'i karşılaştıralım:
  
  a333: maksimum 420 kişi taşır(cattle car hesabı), standart konfigürasyonu 252-20-8 şeklindedir.
  b788: maksimum 375 kişi taşır(cattle car hesabı), standart konfigürasyonu 280-32-0 şeklindedir.
  
  a333: saatte ge cf6-80e1 motorlarla 5240 kg yakıt tüketir, 0.82 mach hızında uçar.
  b788: saatte ge genx motorlarla 4650 kg yakıt tüketir, 0.85 mach hızında uçar.
  
  a333: 2 pilot, 9 kabin görevlisi gerekir.
  b788: 2 pilot 6 kabin görevlisi gerekir.
  
  bakım masrafları kabaca aynıdır.
  
  a333: 5500 deniz mili menzil vardır,
  b788: 7190 deniz mili menzil vardır.
  
  kişi başı yakıt tüketimi:
  
  yakıt tüketimi saat başı hesaplandığı için, a333 ve b787'nin hızları farklı olduğu için, önce hıza göre yakıt tüketimini düzenleyelim:
  a333: 5240/0.85*0.82= 5430.
  5430/420 kişi:12.92 kg/pax/hr.
  b787:4650/375 = 12.4 kg/pax/hr.
  yaklaşık %4 fark var.
  tamam, havayolları gibi %1'lerle kar yapan firmalar için çok önemli fark. (öldürücü bir fark değil) ama bu, bu uçağın sizin havayolunuza uygun olduğu anlamına gelmiyor.
  istanbul'dan a333 ile, 5400 deniz mili menzil ile kuzey amerika'da dallas'a, asya'da japonya'ya uçarsınız. güney amerika'ya, avustralya'ya, amerika'nın batı kıyısına uçamazsınız.
  şu andaki fiyatları, a333, 206 mil. usd, b788, 211 mil usd civarında. tabii bu fiyatı etkilen bir sürü şey var ama bunu full+full olarak düşünebiliriz. (bayandan da olabilir)
  
  sonuç olarak, a333, %2,5 daha ucuz, %4 daha fazla kişi başı yakıt tüketimi var, %50 daha fazla kabin görevlisi kullanıyor, %3,6 daha yavaş(gerçi bunu takan kimse yok, sadece uçağın bir haftada ne kadar daha fazla sefer yapabileceği olayı var, onu da ben hesaplayamam) bu arada fiyat %2,5 daha ucuz ama bu yolcu bazında değil, %2,5 daha az para vererek, 375 kişi yerine 420 kişi uçuruyorsunuz.
  
  menzil olayı dışında ben b788'i tercih etmezdim. matematiksel bir sonuç bu. ha, sizin uzun mesafe hatlarınızda talep seviyeleri hep 200-250 kişi civarındadır, uçak beklemek için bol bol vaktiniz vardır, yeni ve parlak şeyleri seviyorsunuzdur, alın derim size. ama "fleet commonality" denen, filo yönetimini unutmayın. filonuza yeni bir uçak kattığınızda onun bir milyon tane yeni parçasını envanterinize almak zorundasınız. onun eğitimleri için manyakça miktarlarda para harcamak zorundasınız, o uçağı kullanmayı bilen pilot bulacasınız veya yetiştireceksiniz, falan filan.
  
  haberlerde çıktığı gibi kolay yoldan "%20 yakıt tasarrufu var" demekle olmuyor o işler.
• boeing firmasının bugün radisson sas otelinde yaptığı sunumla bizlere (bkz: itü uçak) tanıttığı uçaktır. tam adı boeing 787 dreamliner, sloganı "a new airplane for a new world". dreamliner ismi dünya çapında yapılan anket sonucunda seçilmiş. ilk sipariş 50 uçak ile japonya'nın ana (all nippon airways) havayoluna ait. üretime 2007 yılı başında başlanması ve 2007 yazında ilk uçuşun gerçekleşmesi planlanıyor. teslimat ve ilk siparişin sahibi all nippon airways'te servise girmesi için planlanan tarih 2008 ortası. uçağın motorları için iki firma ile anlaşılmış, rolls-royce ve general electric. şuan için hazır olan motor alternatifi rolls-royce tarafından dreamliner için tasarlanan trent 1000 isimli motor, ilk uçuş da bu motor ile yapılacak. general electric'in genx isimli motoru ise henüz hazır değil. 787 üç değişik modelden oluşan bir aile, bunlar 787-3, 787-8 ve 787-9. özellikleri ise şunlar:
  
  787-3 yolcu kapasitesi: 290-330 (iki sınıf)
  uzunluk: 57 m
  kanat açıklığı: 52 m
  menzil: 5550 - 6500 km
  hız: 0.85 mach
  max. kalkış ağırlığı: 164000 kg
  
  787-8 yolcu kapasitesi: 210-250 (üç sınıf)
  uzunluk: 57 m
  kanat açıklığı: 60 m
  menzil: 14800 - 15700 km
  hız: 0.85 mach
  max. kalkış ağırlığı: 216000 kg
  
  787-9 yolcu kapasitesi: 250-290 (üç sınıf)
  uzunluk: 63 m
  kanat açıklığı: 60 m
  menzil: 15900 - 16300
  hız: 0.85 mach
  max. kalkış ağırlığı: 245000 kg
  
  en büyük rakibi thy'nin de tercih ettiği airbus a330 olduğundan a330-200'ün de özelliklerini vermekte fayda var,
  
  a330-200 yolcu kapasitesi: 293 (iki sınıf), 253 (üç sınıf)
  uzunluk: 58.8 m
  kanat açıklığı: 60.3 m
  menzil: 12500 km
  hız: 0.86 mach
  max. kalkış ağırlığı: 233000 kg
  
  boeing'in 787'yi pazarlamak için öne çıkardığı özellikler ise şöyle: uçakta çokça kullanılan yorulma ve korozyona dayanıklı ileri teknoloji ve düşük ağırlıklı kompozit malzemeler. daha sessiz, çevreyi daha az kirleten daha yüksek verimli motorlar. ileri hava temizleme sistemi ile kabin içi yüksek hava kalitesi ve nem, %8 daha fazla oksijen. geniş kabin ve koridorlar (787 de a330 gibi çift koridorlu), a330'dan 38 cm daha geniş kabin. airbus a350'ye göre %65 daha büyük ve elektronik olarak karartılabilen kabin pencereleri. ileri teknoloji ışıklandırma sistemi ile kabin içerisinde gece veya gündüz ortamı yaratılabilmesi. daha büyük kabin içi baş üstü dolapları. a330'a göre %40 daha az bakım maliyeti, daha az bakıma ihtiyaç duyulduğundan 12 yıllık periyod içerisinde 100 günlük uçuş günü kazancı. airbus a350'ye göre %10 daha az işletme maliyeti. a330'a göre %20 daha az yakıt sarfiyatı.
  
  boeing bu uçağın pazarda rakibi olarak gördüğü airbus a330'dan (ki çok doğal, çünkü kapasite, boyut ve performans olarak çok yakın uçaklar) özellikle maliyet bakımından çok daha iyi olduğunu öne sürüyor fakat %40 daha az bakım maliyeti ve %20 daha az yakıt sarfiyatı taahhüt etmeleri biraz fazla iddialı. henüz üretimine bile başlanmamış bir uçak hakkında konuştuğumuz için boeing'in bu iddialarının gerçekliğini uçak üretildikten ve havayolu şirketkerinde kullanılmaya başlandıktan sonra görebileceğiz. ancak şüphesiz ki oldukça ileri bir teknolojiye ve çok etkileyici bir iç dizayna sahip. özellikle kabin içi dizaynı olarak tüm rakiplerini geride bırakması zor olmayacak gibi gözüküyor.
  
  boeing, 787 dreamliner için 35 faklı havayolu şirketinden 350'si kesinleşmiş toplam 393 sipariş almış durumda. uçağın fiyatı ise modeli ve faklı varyasyonlarına göre 132 ile 150 milyon $ arasında değişmekte.