hesabın var mı? giriş yap

  • sürücüsü az sonra ifşa olabilecek aracın plakasıdır. iz üzerindeyim...

    1026571669 sahibinde'de mayıs 18'de açtığı ilan. bu olay sonrası silmiş. maalesef google cache'de görünmüyor. biraz daha bakınıyorum ne çıkar diye.

    edit: aracın şasi numarasına kadar var görsellerde.

    araç:
    görsel
    görsel
    görsel
    görsel

    rapor:
    görsel
    görsel
    görsel

    görsel

    edit 2: https://otorapor.com/arac/rapor sitesinden plaka ve şasi numarası üzerinden araç için alınan 4 rapora erişilebiliyor ancak ödeme talep ediliyor. bu raporda kişinin tüm bilgileri ortaya çıkacaktır. görsel

    edit 3: rapor detayları aşağıda. rapor şubat 2022 tarihli. aracın şuanki sahibi alıcı hanesindeki olabilir.
    görsel

    edit 4: linke tıklayıp plakayı girince raporu görüntüleyebiliyorsunuz. test detaylarına bakınca arabanın anasını ağlattığı da görülüyor.

    edit 5: sahibinden ilanında "beylikdüzü / barış mh." bilgisi verilmiş.

    edit 6: (silindi)

    kapanış notu: arabada asılı olan ve torpido üstünde paketinde duran kokularda da beşiktaş'taki bir fotoğraf stüdyosunun adı yazıyor. ya orada çalışıyor ya da düğün fotoğraflarını onlar çekmiş.* firma ile alakasını net olarak bilmediğim için açık açık yazmadım. meraklısı bakabilir tabii. ticaret sicil gazetesi vs. bir bakmışsınız şirkete ortak çıkmış, adı soyadı her şeyi elinizde.*

    edit 7: görsel
    edit 8: edit 6 ne olur ne olmaz denerek silindi. ilanda fotoğrafın önünde çekildiği binayı bulmuştum.

  • var ya belki de bu işte en az suçu olan esnafı hedef gösteriyor durmadan. vatandaş da sanıyor ki esnaf 5'e alıp 15'e satıyor. ve aynı esnaf hala bunlara oy veriyor. nasıl bir akıl tutulmasıysa artık

  • nihai rapor çıktı, ne yazık ki pilot hatası deyip geçilemeyecek kadar acı bir kazadır.

    buraya link bırakmadan önce kaza raporunda sadece pilota değil, uçağın üreticisine de eleştiri olduğunu, aynı uçak tipinin 2004 yılındaki kazasından sonra benzer arızalar ile ilgili olarak uçağın kullanıcılarına yeterli desteğin sunulmadığının da belirtildiğini eklemek gerekir. ama burası artık kutsal bilgi kaynağı değil, kutsal fav kaynağı. kim okuyacak baştan sona raporu ? aha birisi de gelmiş, engin havacılık psikolojisi uzmanlığıyla pilot kibri teşhisini koymuş, haydi dağılalım.

    elli küsur sayfalık içerik olarak nispeten yetersiz raporu ben de okudum. iran'ın batı dünyasından tecrit edilmesi ve ambargo altında olması, bu kazanın soruşturmasına dolaylı yollardan etki etmiş izlenimi uyandırıyor. birleşik arap emirlikleri'nden kalkıp, iran hava sahasında düşen, kanada üretimi, türk tescilli bir yolcu uçağı. buyrun size dört değişkenli denklem.

    bu tür kaza soruşturmalarında şeytan ayrıntıda gizlidir. air crash investigation izleyenlerin zihninde şu sözler mutlaka bir ışık yakacaktır: "the investigators made a shocking discovery." bazen önemsiz görülen küçücük bir not kağıdının bile bir kazanın aydınlatılmasında çok büyük önemi olduğunu biliyoruz. yahut görgü tanıklarından edinilen ufak tefek bilgilerin, fdr ve cvr verilerini yorumlarken ne kadar işe yaradığını.

    iran'ın ambargo altında olması ve farklı ülkelerin dahil olduğu bu kazanın raporunda eksiklikler var yazdım. mesela ilk gözüme çarpan uçuş ekibinin son bir ay ve son üç ay ve bir yıl içerisinde ne kadar uçuş ve istirahat yaptıkları, evlerinde kaç gece geçirdikleri bilgisini raporda göremedim. pilot fatique dediğimiz kümülatif yorgunluk ve onun neden olduğu problemler, ticari havacılık için ve doğal olarak kaza soruşturması için çok önemli.

    her şey altı dakika içerisinde olup bitmiş. dubai sharjah meydanı'ndan kalkışla başlayan ve iran üzerine gelene kadar sorunsuz devam eden uçuş, uçuş seviyesi 380'a* tırmanmak isterlerken kaptan pilotun sürat saatinde artış görmesi ve uçuş bilgisayarının aşırı hız ikazı vermesiyle, felakete giden hatalar silsilesine dönüşmüş.

    kaptan pilot, aşırı hız ikazı aldığını görünce, gaz keserek hızın artmasına engel olmaya çalışmış ve ilk ölümcül hatasını burada yapmış. hava yoğunluğunun düşük olduğu ve uçağın aerodinamik olarak havada tutunabilmesinin zor olduğu bu irtifada, sürat saatindeki problemi tespit etmeden tırmanma kararı vermiş. daha doğrusu elindeki göreve o kadar fazla odaklanmış ki, sürat saatindeki problemi bir kenara bırakarak fl380'a tırmanmak istemiş.

    yolcu uçaklarında birbirinden bağımsız üç adet pitostatik sistem bulunur. bu sistemler irtifa ve sürat bilgisi için gerekli veriyi sağlar. rapora göre kaptan pilot sürat saatinde artış gördüğünde, ikinci pilot kendi sürat saatinde düşüş olduğunu söylüyor. kaptan pilotun bu durumda derhal otopilot ve autothrottle'dan çıkıp, o sırada ikaz vermekte olan görsel ve işitsel ikazları susturması, manuel uçuşa geçerek, uçağın pitch* açısını ve gaz rejimini ayarlayarak, mümkünse mevcut irtifasını koruması ve ikinci pilottan destek alarak "unreliable speed check list'"ini yapması beklenirdi.

    uçuş okulunda ilk öğretilen şeylerden biri şudur: aviate-navigate-communicate. ilk önce uçağını kontrol et ve uçmaya devam et. sonra nerede olduğunu ve nereye gittiğini anla. son olarak da iletişim kur. bu temel prensibi, kıymetli meslektaşım şu (bkz: #99946072) entrysinde fevkalade güzel anlatmış. nitekim raporda okuduğumuza göre uçağın qrh*dokümanındaki check list de benzer şeylerin yapılmasını öneriyor.

    raporda kaptan ve ikinci pilotun sürat saatleri farklı hızları bildirirken, stanby airspeed indicator denilen yedek sürat saatinde hangi değerin olduğunu öğrenemiyoruz. bana göre rapordaki eksikliklerden bir diğeri de bu. sürat saati ve uçuş bilgisayarı ikazı geldiğinde, kaptan pilot kendi sürat saati, ikinci pilotun sürat saati ve yedek sürat saatini karşılaştırsaydı, durumsal farkındalığı artacak ve felakete giden hatalar silsilesine başlamadan engel olabilecekti.

    sürat saatinde, dolayısıyla pitostatik sistemde bir terslik olduğunu biliyoruz. uçak iran üzerinden geçerken, uçuş için olumsuz etkisi olan kararsız meteorolojik sistemler ve buna bağlı cumulonimbus bulutlarının bulunduğunu biliyoruz. uçak buzlanma şartlarına girdiği için pitostatik sistemde tıkanıklık olması muhtemel nedenlerden biri. diğer yandan raporda, uçak üç gün önce sharjah meydanı'na indiğinde ilk önce koruyucu kılıfları takılmadan park etmiş olduğunu, pito tübü ve diğer sistemlerin koruyucu kılıflarının daha sonra takıldığı bir görgü tanığının ifadesiyle bildirilmiş. uçağın dubai'de bulunduğu sürede kum fırtınası olduğu bilgisi de var. bu da çok önemli bir ayrıntı ve akla 1996'daki birgen air kazasını getiriyor. kum fırtınası sırasında pitostatik sisteme giren bir kum tanesi, uçuş sırasında bu sistemi tıkamış ve sürat saati ve uçuş bilgisayarının hatalı veri aktarmasına sebep olmuş olabilir.

    raporda da yazdığı gibi ikinci pilot unreliable speed check list'i okumaya başlıyor ancak kaptan pilot tarafından üç kez bölünüyor. bu bir diğer ölümcül hata. raporda da yazdığı gibi, kaptan pilot etkili bir crm* uygulayamıyor. cvr verisine göre ikinci pilot check listi okurken kabine dönüp yolcuları sakinleştirici sözler söylediğini anlıyoruz. buradan da steril kokpit kuralının uygulanmadığını, kokpitte görsel ve işitsel ikazlar varken, uçak aerdoinamik olarak tutunmasının zor olduğu bir seviyede uçarken, kaptan pilotun iş yükünü doğru bir şekilde bölüştüremediğini ve ne yazık ki etkili bir crm uygulayamadığını kanaatine ulaşıyoruz.

    kaptan pilotun toplam 4 bin küsur saat, uçak tipinde 1000 saat, ikinci pilotunsa toplam 1400 saat ve bu uçak tipinde 140 saat uçuşu olduğu bilgisi mevcut. cvr ve fdr kayıtlarından anlaşılan, kaptan pilot verdiği yanlış kararlarla uçağını yeterince tanımadığı izlenimi veriyor. sürat saati arızasını doğru bir şekilde kavrayamaması, ardından otomasyon sisteminin verdiği tepkilere göre kumanda vermesi, uçuş kontrol sisteminin hatalı veri yüzünden yanlış çalışabileceği olasılığını değerlendiremediğini anlıyoruz. daha önce thy airbus filosunda uçan ve farklı bir uçak tipinde 1000 saat uçuşla sorumlu kaptan pilot olan merhum meslektaşımızın, yeterince tecrübe kazanmadan kaptan yapılıp yapılmadığı sorusu maalesef kafaları kurcalıyor.

    havacılık psikologlarının odaklanma ya da fiks olma dedikleri, eldeki göreve sabitlenip etrafta olup biten diğer olayları kaçırma olgusu bu kazada karşımıza çıkıyor. şirketin sahibinin kızının ve arkadaşlarının yolcu olarak uçması, uçuştan önce kaptan pilotun şirketin sahibi ile telefonda görüşerek inecekleri zamanın bilgisini vermesi, kaptanın fiks olmasına etki eden faktörlerden olabilir.

    raporda, uçağın üreticisi kanadalı bombardier firmasının hava sürati göstergesi ve elektrik sistemindeki arızalar konusunda kaza soruşturmasına destek vermediği eleştirisi var. bombardier firması ise kazaya ilişkin incelemenin yapıldığını ancak elde edilen sonuçların, iran'a uygulanan ambargo nedeniyle kazayı soruşturan iran sivil havacılık otoritesi ile paylaşılmadığını belirtmiş.

    bu arada bombardier firmasının ürettiği crj-200 uçak tipinin karıştığı 2004 yılındaki pinnacle airlines kazasındaki benzerliğe dikkat çekilerek, bu uçakların tasarım itibariyle (t kuyruk ve dikey stabilizeye monte edilmiş motorlar) uçuşta motor durması* tehlikesine açık olduğu eleştirisi var. bombardier firması, uçağın limitlerine uygun kullanıldığı takdirde son derece emniyetli olduğunu ve kazaların limitlerin dışına çıkılmasından kaynaklandığını belirtmiş.

    11 kişinin hayatını kaybettiği bu elim kazada, eldeki sınırlı veriyle bir pilot olarak benim yaptığım çıkarsamalar bu şekilde. asıl kibir, bilgi ve deneyim sahibi olunmayan konularda, cenazesi bile bulunamamış bir insanın arkasından yarım yamalak bilgiyle ahkam kesmek olsa gerek. neyse ki biz havacılar, bu tür kazaların her uçucunun başına gelebileceği bilinciyle ders çıkarmak için acı birer ders olduğunu unutmuyoruz.

    bu kaza sonucu hayattan kopan 11 genç kadının hatırasına saygıyla...

  • bu konuda is bankasi ile aramizda gecen dialogu harfiyen aktariyorum:

    - iyi gunler. kredi kartimdan 27 eylul tarihinde 40 tl uyelik aidati kesilmis. iadesini talep edebilir miyim?
    - tabi efendim. kontrol ediyorum su anda.
    - peki.
    - kartinizin son 4 hanesini alabilir miyim?
    - 1234
    (30-40 sn.lik bekleme)
    - evet efendim, kontrollerini sagladigimda sistem, kredi kart aidatinizin iadesini onayladi. gelecek ay ekstrenize yansiyacaktir.
    - peki tesekkur ederim.
    - tesekkurler, iyi gunler.

    halbuki ben laflarimi hazirlamistim, "kimsiniz olm siz" tarzi cikismalarim hazirdi : )

  • amerika'da yaşayan kardeşimin yanına giderken;

    "bir yanım hep eksik; seni bırakıp ona gidiyorum, onu bırakıp sana geliyorum!"

    her aklıma geldiğinde, boğazım düğümleniyor.

  • bir gün netten tanıştığım bir arkadaşımla istanbul film festivali'ne gitmek için plan yaptık. messenger üzerinden telefonlarımızı aldık. film günü için sözleştik.

    ertesi gün taksimde buluşmadan bir saat önce son durum nedir diye aradım, telefonu meşguldü. herhalde işi vardır dedim, yola çıktım. taksim'e gelirken yine aradım yine meşgul, ardından üç dört defa daha ard arda aradım hep meşgul. 5-6 aramadan sonra ekildiğime kanaat getirdim. içimden de ertesi gün msn'de atacağım nutuku planlamaya başladım. sorumluluktan girdim, insana saygıdan çıktım, aklıma geldikçe sinirlendim, sinirlendikçe tasarladığım cümleler sertleşti.

    bir yandan da sinema salonuna yürüyorum. o arada tanımadığım bir numara aradı, "naber napıyorsun ben geldim sinemaya" diye. bir anda dumur oldum kafamdaki tüm kurgu iptal oldu. sonra aradığım numarayı tekrar kontrol ettim. meğer msn'de görüp kaydettiğim numara kendi numarammış.

    bazen böyle mallıklar yapıp üstüne sinirlenebiliyorum kusuruma bakmayın :/

  • merhabalar herekese, teyzem erzurum'da bir ayakkabı fabrikasına işkur aracılığıyla işe girdi. sabah 7 aksam 9' a kadar mesaisi var. 1 ayını henüz doldurdu. ay başı geldiğinde hesabına 1300 tl maaş yattığını görünce, sahibine neden bu kadar verdiğini sordu, adamın cevabı, evlilere asgari ücret, bekarlara ise 1300 tl maaş gibi salak bir cümle. teyzem bunun yasak olduğunu söyleyince adamın cevabı daha da ilginç, benim arkam güçlü işinize gelirse çalışın. o fabrika da 1300 e çalışan bir sürü işçi var sanırım. ne yapabiliriz bilgisi olan varsa aydınlatabilir mı? teşekkürler...

    edit:imlâ.

    edit2: arkadaşlar öncelikle hepinize çok teşekkür ederim değerli bilgilerinizi paylaştığınız için. beraber şikayet edebilirsek orada çalışan bir sürü abi ablamız ve kardeşlerimize ses olabiliriz, çünkü hepsi bastırılmış ve ekmek peşinde koşan insanlar.

    edit3: arkadaşlar firma adını bir kaç tavsiye üzerine kaldırdım sadece gereken hukuki mecralarla paylaşacağım, çok sağ olun.

    edit4: arkadaşlar teşekkürler, teyzem ve aylardır orada çalışan bir kaç arkadaşına cesaret oldunuz. artık ilk işleri bir avukatla olayın üstüne gitmek.

    edit5: arkadaşlar destek mesajlarınız için minnettarım hepsine yetişmem mümkün değil, lütfen kusura bakmayın.
    edit6: olaydan 1 hafta kadar sonra, teyzem işten atıldı arkadaşlar. ve 1300 tl beğenmiyirsan çık, dışarıda onlarca insan var çalışacak dendi. istediğin yere de şikayet edebilirsin dediler. bu ülke de güçlüye bir şey olmuyor ne yazık ki. düzenleri batsın. kırmızısı da sarısı da aynı bok.

  • insan vucüdunda, ay çiçeğinde, yapraklarda, salyangozda, insan kafasında, mısır piramitlerinde kısacası birçok şeyde bulunan orandır. altın oranın ne zaman keşfedildiğine ve kullanılmaya başlandığıyla ilgili kesin bir bilgi yoktur. rönesans sanatçıları altın oranı eserlerinde denge ve güzelliği elde etmek amacıyla kullanmışlardır.

    leonardo da vinci'de bu oranı kullanmıştır. örneğin; son yemek (the last supper) ve mona lisa tablosunda. son yemek'te hz. isa'nın ve havarilerin oturduğu masa altın orana göredir. mona lisa tablosunun boyunun enine oranı altın oranı verir. mona lisa'nın yüzünün etrafına bir dikdörtgen çizdiğinizde ortaya çıkan dörtgen bir altın dikdörtgendir.

    türk mimarisinde de altın oran kullanılmıştır. mimar sinan'ın da birçok eserinde altın oran görülmektedir. mesela süleymaniye ve selimiye camileri'nin minarelerinde bu oran vardır.

  • bir gezginin, 10. yüzyılda yaşamış dede ve ninelerimizin günümüz türk halkından daha çağdaş ve insancıl yaşadığını gösteren notlarıdır.