hesabın var mı? giriş yap

  • otobüste pencere kenarında oturmaktayım... eda* kucagımda oturmakta. 3 yaş sendromu içinde camdan bakınmakta... yanımıza yaşlıca bir teyze oturur ve eda yı mıncırmaya başlar, oysa bilmez ki eda bundan hiç hoşlanmaz!

    teyze: senin adın ne bakiimmmmm

    eda dan ters bir bakış...

    ben: eda teyzesi [ayıp olmasın cevap verelim düşüncesi]

    teyze: ay benim torunum var senin kadar onun adı yaprak!

    eda dışarıyı seyrettiği camdan kafasını kaldırıp süzerek kadına bakar... iyice süzdükten sonra tekrar cama doğru döner... ve dışarıyı seyrederek kopartan cümlesini kurar!

    eda: biz yaprağı...[es] sarma yapar... [burada yüzü kadına doner] yeriz!

    budur!!

  • baba doğru olanı yapmış, dedem anneme demiş ki gelinlikle çıktın kefenle girersin bu eve, zavallı annecim başı sıkıştığında gidecek bir baba kapısı bulamamış.
    aslan gibi babadır ve dedem adam değildir.

  • bu kadar araba kullanmayı bilmeyen insanla birlikte aynı yolda araba kullandığımı farkettiğim için gerçekten gerginim. bir süredir yokuşta kalmayla ilgili başlıklar açılıyor, entryler kasılıyor.

    hiç biriniz mi araba kullanmayı bilmiyorsunuz be?

    bas frene (ayak freni! ) kalkacağın zaman debriyajdan ayağını yavaş yavaş çekmeye başla, (bak frenden kaldır demedim ayağını mal mısın?) araba titremeye başlayınca, devir göstergesi aşağıya doğru hareketlenmeye başlayınca frenden ayağını yavaşça çek, hiç bir hareketi hızla yapma ki heyecanlanma! frenden çekince de gaza bas! bu kadar basit bir olay için yaratılan şu kaosa bak ya!

  • tv sektörü;
    kim milyoner olmak ister yarışmasında reyting getirecek, yapımcının devam etmesini istediği yarışmacılara doğru cevap söyleniyor. bunlar genelde 90 yaşında okumayı geçen hafta öğrendim diyen amcalar, köyden inekleri bıraktım geldim diyen teyzeler, kimsesizler yurdundan kaçtım diyen çocuklar falan oluyor. bakın işte ‘nerden nereye’ diyip reyting almak için. yanlış cevap verirlerse ışıklar kapanıyor, cevap söyleniyor, o soru hiç sorulmamış gibi baştan soruyor spiker. yarışmacıyı elemek istediklerinde saçma sapan bi soru soruyorlar. ellerinde yarışmacının başvuru sırasında belirttikleri hobileri, uzamanlık alanları falan var çünkü. futbol seviyorsa klasik müzikten, tiyatro seviyorsa, güncel siyaseten falan soruluyor hemen eleyip reyting almak için. bunlar da gelen proflar, çok iyi eğitimliler falan oluyor. zaten katılımcıların %80’i cast ajansından oyuncular. yarışmaların tamamı buna benzer. tek önemli şey reyting. her şey ona göre kurgulanıyor. tv de gördüğünüz reklamlar, diziler, haberler, yarışmalar, tartışma programları vs her şeyin çoğu yalan. tv=yalan.

  • yolcu uçakları 10.000 metre yükseklikte yaklaşık 830km/s hızla ilerler. uçuş sırasında kapıları otomatik olarak kilitlenir ve bu irtifada basınç farkı metrekarede 5 tondan fazladır. uçak kapılarının çoğu içeriye doğru (alttaki nota bakınız) açılır bu nedenle de bu yükseklik ve hızda seyreden bir uçağın kapısını açmak üzerine bir fil otururken kapıyı açmaya çalışmakla eşdeğerdir.

    bütün bunlar, bir yolcu uçağından düşmek için zaten ciddi yaralanmalara neden olması muhtemel bir patlama ya da yapısal bir arıza gerektiği anlamına gelir. bir şekilde bu patlama veya uçağın parçalanmasına neden olacak etmenden kurtuldunuz, uçağın kanadına ya da kuyruğuna çarpmadan düşmeye başladınız diyelim bu durumda kendinizi deniz seviyesindekinin 4'te 1'inden daha düşük basınçta ve -48°c sıcaklıkta bulacaksınız.

    abd federal havacılık idaresi (faa) bu irtifada insan bilincinin maksimum 30 saniyelik sürede açık olacağını öngörmektedir. bu, oksijen yetersizliğinden sersemleyip, bayılmadan önce mantıklı hareket edebileceğiniz 30 saniyeniz var demektir. bu süreden sonra kontrolünüzü kaybederek düşecek ancak oksijen yetmezliğinden ölmeniz söz konusu olmayacaktır.

    1960'larda yapılan çalışmalar, şempazelerin bu tip durumlarda uzun vadeli etkiler olmaksızın üç buçuk dakikaya kadar hayatta kalabileceği sonucuna ulaşmıştır. siz de bu süreçte hayatta kalacaksınız.

    tüm bu süreç boyunca yaklaşık 200km/s hızla düşüyor olacağınız için her dakika yere 3.300 m daha yaklaşacaksınız. yani ekstrem otmosferik koşullara dayanabileceğiniz maksimum sürede zaten yere çakılmış olacağınız için ölüm oksijen yetmezliği nedeniyle olmayacaktır.

    uçaktan düşmenize neden olan patlamadan, uçağın parçalarından ve atmosfer koşullarından kurtulduktan sonra düşünmeniz gereken tek bir sorununuz kalacaktır; yere çakıldıktan sonra hayatta kalmak. bu irtifada uçan bir uçaktan düşüp sağ kalan tek kişi 1972'de jat 367 sefer sayılı uçuşta bulunan uçuş görevlisi vesna vulovic'tir. uçak 10.160 metre irtifada bir teröristin patlattığı bomba ile havaya uçmuştur. ancak vulovic, uçağın yapısal bütünlüğü bozulmayan kuyruk kısmında sıkıştığı için çarpma etkisi daha düşük olmuştur. 27 günlük koma süreci sonrasında hayatta kalmış ve 2016 yılında 66 yaşında vefat etmiştir.

    ezcümle, bir yolcu uçağından düşerseniz müthiş bir mucize haricinde ölürsünüz. uçağın düşmesi durumunda kurtulma ihtimaliniz daha yüksektir. yani uçak düşse de normal iniş de yapsa, hayatta kalmak için son ana kadar uçakla birlikte kalmak en garantili yöntemdir.

    kaynak: science focus

    not: uçak kapısı dışa doğru açılır ancak kilit mekanizması gereği önce içe doğru çekilir, daha sonra dışa doğru itilir. "içeri doğru açılır" ifadesi teknik olarak doğrudur.
    boeing 737 - boeing 777 -

  • eşinizin sana birsey söylecem sözü ile başlayıp ömür boyu süren kelimelerle tarifi olmayan olgu.
    anne ve babadan binlerce kere duyulmuş anne baba olunca anlarsın sözünün hakllığı karşısındaki boyun eğiş.

    hamilelikle beraber bütün ilgileri üzerine çeken eşin kıskanılır ama vereceği hediye karşısında nefret ettiğiniz kaprisler bile çekilir. çünkü ödül çok büyüktür. karnındaki varlığın hayal edilmesi, onun nasıl birsey olacağı, acaba doğru mu yaptık, daha erken değil miydi, bu boktan dünyaya bir canlı getirmek bana mı kaldı, ona bana sağlanamayan şeyleri sağlayabilecek miyim, bana mı benzeyecek annesine mi sorularıyla geçen dokuz koca ay. sezeryan tarihinin belli olduğundaki içinde kopmaya başlayan fırtınalar.
    ve büyük gün.
    ameliyathane önünde hastanede neden sigara içilmiyor lan şeklindeki küfrediş. anne babanızın olm tamam kendine gel telkinleri. doktorun hemşireye ufak dozda bir anti-depresan verelim emri. 15 dakikalık bir operasyonun yıllardır sürüyormuş hissi. elin ayağın birbirine dolaşması.
    veeeee
    hemşirenin kollarına bıraktığı minik şey. "şey" çünkü ne olduğuna karar vermek güç. "şey" çünkü dünyada onu anlatmak için bir kelime türetilmemiş. şey çünkü o aslında sen. şey çünkü ben ne büyük sevgiler yaşadım tezinin çürütüsü.
    hoşgeldin kızım bebeğiiimmmm
    kimsenin ağlatamaz dediği sen kollarındaki minik şeye bakarak hüngür hüngür ağlıyorsun. kollarındaki savunmasız canlının sıcaklığı bütün benliğini yakıyor. yaprak gibi titretiyor içini bedenini.
    kimselere vermek gelmiyor içinden. hemşire "almam lazım bazı kontroller yapacağım" dediğinde yavrusuna gelen saldırı karşında aslanlaşan kediyi şimdi çok daha iyi anlıyorsun.

    hastaneden eve gelişi, ağlaması uykusuz geceler, annesinin emzirdiği anlardaki olağanüstü büyü, doğallık. ben neden emziremiyorum neden tek vücut olamıyorum serzenişi.
    ilk sokağa çıkışı, ilk gülüşü, ilk ses çıkarışı, ilk dişi,ilk,ilk,ilk,ilk,ilk...................

    seni çok seviyorum
    hoş geldin kızım
    hoşgeldin şimalim
    baban

  • başlık sınırlaması yüzünden zorlanmış bir başlık.
    dialog ile anlatayım
    a-hayatın boyunca hiç gökyüzünden kitap indiğini gördün mü?
    b-hayır.
    a- peki gören birini gördün mü?
    b- hayır.
    a- peki biri gördüğünü iddia etse inanır mısın?
    b- hayır.
    a- en yakın arkadaşın bana kitap indi dese?
    b-hayır.
    a- ulan madem öyle bundan 1400 yıl önce yaşamış, en az 50 göbek ötesi, senin ırkından senin dilinden olmayan, başka bir coğrafyada doğmuş, okumanın yazmanın olmadığı, cehaletin kol gezdiği yerde, senle hiçbir ilgisi olmayan adama nasıl inanıyorsun?
    b-...
    a-biri sana 20 yaşındayken babanın aslında gerçek baban olmadığını söylese o an babandan soğur muydun?
    b-hayır

    işte dinin temeli, erken yaşta motivasyon, güdülenme. daha bebekken verilmeye başlanan dini eğitim. aileler kendilerine verildiği gibi yalan ve yanlışları çocuklarına aktarıyorlar, hiç sorgulamadan eleştirmeden, çocuklar ise daha farkında olmadan bu anlatılanları gerçekmiş gibi kabul edip, asla sorgulamadan zihnine yerleştiriyor. ölene dek. eğer şanslı ise 5-10 yıllık bir araştırma, merak ve idrak süreci ile atlatabiliyor. yoksa sonuç ortada.

    gerizekalıya edit: kitap indi derken cilt cilt ansiklopedi gibi indiği kastedilmedi tabiki. allah ile melek aracılığı ile iletişim kurup vahiyler halinde indi. çok daha sonra kitaplaştırıldı. sen bunu anlarsın diye kısaca kitap indi dendi.
    sanki böyle yazınca çok mantıklı olcak amk.
    gerizekalıya edit: dini eleştiren herkes ateist değildir. farklı inanışlar var. ben de değilim.

  • öncelikle kazada yaşamını yitiren insanların yakınlarının başı sağolsun. umarım böyle kazalar bir daha gerçekleşmez diyoruz, ama malum, uçak insan yapımı ve onu da insanlar kullanıyor. uçmak doğa ile rekabet etmektir bir anlamda. bu yüzden her geçen gün hava yolu taşımacılığını daha da güvenli hale getirmek için çalışılıyor olsa da, kazaların tamamen ortadan kalkması imkansız.

    #74940272 burada fazlasıyla doyurucu bir açıklama yapmış yazar arkadaş sağolsun. ben de kendisinin son editinden yola çıkarak bir akıl yürüteceğim.

    uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak, uçak muhtemelen stall'a girmiş, sonrasında stall'dan kurtarılamamış ve viril * denen anormal duruma girerek stall'ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

    uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall'a girme sebebi coffin corner'a girmesi olabilir.

    nedir bu coffin corner?

    1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall'a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan * denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling'in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall'ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall'a gireceğini anlatmaya çalışır.

    peki bundan nasıl kurtulunabilir? uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

    o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall'dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayacağım.

    2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot, yani nm/hr * olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız. bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach'a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach'ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach'a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz. bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

    bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

    olayı basitleştirirsek; sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet'te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot'lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall'a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet'e çıktığımızda ise, uçağın stall'a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur. high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot'a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot'lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

    şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur? low speed buffet 250 knot'tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot'tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir. low speed buffet'tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet'tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

    bu yüzden stall'a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

    edit: epoche 'nin nazik uyarısıyla bir tabiri düzelteceğim. knot/hour yazmıştım, knot zaten nautical mile/hour demektir. kendisine teşekkür ediyorum.