rotation speed

• kalkışta, pistte hızlanan uçağın tırmanışa başlaması için erişmesi gereken hızdır. v1 hızına eşit veya ondan büyüktür.
  bu hıza erişildiğinde yardımcı pilot rotate anonsu yapar. pilot levyeyi çeker, uçak havalanır.
  
  vr'ye dikkat etmeyenlere "pistte ne götün götün gidiyodun ıslak ördek gibi" derler eviyeyşın alemlerinde.
• ucagin on tekerinin pistle vedalasmasini saglayacak olan hizdir. yolcu ucaklarinda flap oldugu icin kanatlarin flap ile artan tasima kuvveti de rotasyon hizini dusurucu etki yapar.
  
  elevatorler, sanirim levye de deniyor fransizca levier fiilinden turemis olsa gerek, negatif basilarak ucagin burnunu havaya kaldirir ve artan hucum acisiyla tasima kuvveti motorun itkisiyle beraber gittikce artarak takeoff hizina dogru ilerlemeyi saglar. ucagin burnunu havaya kaldirabilmesi icin ana inis takimi uzerindeki yunuslama momentinin sifir olmasi gerekir.
  
  ucak park halinde dururken ucagin agirlik merkezi iki teker arasinda bir yerde olmalidir. iste v1 hizini gectikten sonra rotasyon hizina dogru hizlanirken levyeden gelecek ters moment ucagin agirliginin yarattigi moment ile eylemsizlikten gelen momentin toplamini yenmelidir.
  
  eger levyenin tasarim araligi +/- 20 derece arasindaysa -20 derecede ana inis takimlarina gore ucagin yunuslama momentinin dengede olacagi hizdan itibaren hangi hizda levye cekilirse cekilsin teorik olarak ucagin donmeye baslamasi gerekir ama bir de cikilabilecek en yuksek hucum acisi var, aslinda teta acisi ama ucagin tekerleri yere degdigi surece hucum acisi ile teta esit olur.
  
  bu yuzden levyenin cekilmesi gereken belirli bir hiz tanimlanir. ucak guvenli kalkabilecek kadar hizli kuyrugu vurmayacak kadar^*yavas donmeli ve kalkis gerceklesmelidir. eger cok hizli donerse ana inis takimlari hala yerdeyken kritik hucum acisini gecer ve kuyrugunu piste carpar. takdir edersiniz ki boyle seyler yapmamak gerekir.
  
  yanal ruzgar altindaki kalkislarda ise takeoff sirasindaki yunuslama momentini trimleyecek levye acisi artar. yolcu ucaklarinda bunun bir sorun olmasi icin cok yuksek bir capraz ruzgar^* gerekir. sanirim gecenlerde istanbul havaalaninda asiri ruzgar yuzunden ucuslar bu nedenle iptal edilmisti.
  
  v1 hizi ile rotasyon hizi arasindaki bir diger kritik nokta ise dumen trimleme kosulu altinda inis takimlarina binen yuktur. tekerler uzerlerindeki kuvvetin statik surtunme katsayisiyla carpimindan daha dusuk bir kuvvete maruz kaldiklari surece yol tutabilirler. bu nedenle dumen capraz ruzgari tasarim araligindaki acilarda trimleyebildigi surece on teker inis takimina gore yalpalama momentini trimlemek icin yanal kuvvet yemek zorunda kalmaz.
  
  fakat sabit ruzgar altinda ucak hizi dusukken yanal kayma acisi atan2(ruzgar, ucak hizi) olmak zorunda oldugu icin yuksek olur. bu nedenle birakin rotasyon alti hizlari, ucaklarin taksi yapabilmeleri icin bile limit bir ruzgar hizi vardir, ozellikle atalet momenti dusuk olan ucaklarin.
  
  kalkis sirasinda ise tasarim kosullarinin izin verdigi en yuksek yanal ruzgar hizi genellikle stall hizinin %20'si olarak alinir. on teker icin en muhim mesele ne kadar yuksek bir yanal kuvvete maruz kalacagidir. bu da dumen limitlerindeyken butun ucus boyunca trimlenmemis en yuksek yalpalama momentinin on ve ana inis takimlarinin arasindaki eksenel mesafeye bolunmesiyle bulunabilir.
  
  yol ve on teker arasindaki surtunme katsayisinin on tekere dusen kuvvetle carpimindan cikan deger, bu en buyuk degerin altinda kaliyorsa mevcut yanal ruzgar altinda o ucagin guvenli kalkis yapmasi mumkun olmaz. cunku on teker statik surtunmeden bir anda dinamik surtumeye gecer. teorik olarak arka tekerler bir moment koluna sahip olmadigi icin donmeye karsi koyamasa da, cantilever beam gibi calisabilir.
  
  bunun olmasi icin arka inis takimlarindaki donel deformasyonun kendi icinde bu momenti trimlemesi gerekir ama bu genelde mumkun olmaz ve ucagin burnu pistte donmeye baslar. eger ucagin dikey eksendeki atalet momenti yeteri kadar yuksek, kutlesi yeteri kadar dusuk ve motoru yeteri kadar gucluyse kaymalara ragmen tek parca kalkabilir.
  
  sanirim buradan da anlasilacagi uzere iki teker arasi mesafe onemli bir tasarim parametresidir ve dumenin trimleyemeyecegi kadar yuksek yanal hiz dusuk ucak hizi kombinasyonlarinda on tekerin uzerindeki yanal yuku kaldirmasi beklenir. neyse ki bu hizlarda tasima da dusuk olacagi icin on teker uzerindeki ground kuvveti pek dusmez.
  
  yatay stabilizoru olmayan delta kanatli ucaklarda ise kanat yuzey alaniyla levye yuzey alani arasindaki oran onemlidir. benim gibi 2 tonluk bir dron tasarlarsaniz son derece oynak rotasyon hizlariniz olur. cunku kalkisi dumen, levye ve donu trim kosulunda yapmak istersiniz. fakat yanal ruzgar altinda levyenin yunuslama trim acisi degisir. bu durum yalpalama momentini ve dumen trim acisini degistirir.
  
  dumen trim acisi degisince dumenin donu indukleme miktari degisir ve trim aileron acisi da oynar. aerodinamik veritabanindan kalkis trim acisi cekerken denklemleri bu nedenle jacobian hesaplayarak cozmeniz gerekir. yatay stabilizorsuz delta kanatli dron ve savas ucaklarinda bu yuzden yatay stabilite icin delta kanada bel baglarsiniz ama levyenin de kanat alanina orani cok dusuk degilse trim kosulu tasimayi da etkiler.
  
  takeoff sirasinda pilotlar sadece levye ile komut verip dumen ve donuyu otopilota birakiyorsa, otopilotlarin gain optimizasyonuna da bagli olarak cross wind takeoff tecrubesi kazandikca bu durumu asmasi beklenir. yine de teorik olarak rotasyon hiziyla teker dinamigi otopilot ve pilot arasinda uyum gibi konular son derece onemlidir.
  
  unutulmamalidir ki bu sadece sabit ama yuksek ruzgar hizi icin gelisi guzel yazilmis bir yazidir. bir de gust denilen unsteady ruzgar etkileri vardir ki dumen ve levyenin mentese momentleri ve hidrolik eyleyicilerin gucuyle orantili olarak farkli dinamikleri hesaba katmayi gerektirir.
• diğer adı da lift-off speed dir. uçağın teker kesme süratidir, sabit bir sürat olmayıp, uçağın ağırlığı, pist yoğunluk irtifası, dış hava sıcaklığı gibi faktörlere bağlı olarak değişkenlik gösterir ve her kalkış öncesi hesaplanmalıdır.
  v1 denilen decision speed(karar sürati) ne minimum eşit olabilir, çoğu zaman yüksektir.