turbofan

• doğal olarak turbojet motoruna benzeyen, ama turbojet'in aksine, itişi sadece egzost gazıyla değil, ön kısımdaki geniş fanla da sağlayan güvenilir ve bakımı kolay jet motoru tipidir. ön kısmı büyük, arka kısmı koni şeklinde ve daha küçüktür; yani iki kademeden oluşur. günümüzün büyük yolcu uçaklarında bu tip motorlar kullanılır.
  
  (bkz: airbus)
  (bkz: boeing)
  (bkz: embraer) vs...
  
  ayrıca,
  (bkz: turbojet)
  (bkz: turboprop)
• win-win bir motordur. turbojete göre hem daha fazla thrust üretebilir hem de daha verimlidir ama çalıştığı hızlar daha düşüktür. bu kazancı sağlama nedeni de havanın motordan çıkış hızının 2 yola eşit bölünerek yavaşlatılmasıdır. cfm56serisi motorlari en çok kullanılan türüdür (en azından türkiye de )
• http://www.keveney.com/img/tfan.gif
  
  http://www.keveney.com/jets.html
• erişkin bir turbofan motorda^* (tombul bir jumbojete monte edilmiş bir tanesi) sırf önde alçak basınç kompresöründe yaklaşık 30-40 fan bıçağı bulunur. ama asıl olay bu değildir. bu bıçakların her biri min. 7.000$ değerindedir. turbofan motorların bi tanesinin bakımı ~5.5 milyon dolara mal olmaktadır^*.
• bir nevi turbojet ile turboprop'un karisimi olan motordur. fan denen bicaklar ise bildiginiz pervanedir^* ve pervaneli motorlara kil olan yolculari mutlu etmek icin kapatilarak gizlenmislerdir. evet isin ozu sonunda yolcu psikolojisine geliyor.
• artık sadece yolcu uçaklarında değil (1980 lerden beri) savaş jetlerinde de kullanılmaya başlanmış jet motoru türevi. bu tarz motorlar fazla yakıt tüketmedikleri( turbojet motorlara nispetle) için fighterlara da uygundur. hatta su-27 de kullanılan lyulka al-31f ve f-16 da kullanılan general electric ge 110 de bir turbofan motorudur.
  
  (bkz: http://en.wikipedia.org/wiki/general_electric_f110)
• (bkz: ducted fan)
• günümüz ticari uçaklarında kullanılan, genellikle iki şafta sahip olan motorlardır. iki şafta sahip motorlar 6 kısımdan oluşur.sırasıyla fan-yüksek basınç kompresörü-yanma odası-yüksek basınç türbünü-düşük basınç türübünü- egzost. bu iki şaft birbirinde bağimsız çalışırlar. fan ve düşük basınç türbünü n1 adlı şafta, yüksek basınç kompresörü ve yüksek basınç türbünü n2 adlı şafta bağlıdır. günümüz orta menzilli uçaklarda kullanılan motorların by-pass oranları yüzde seksen civarlarındadır. motorun çalışma prensibi dört zamanlı motorlarla aynıdır. buradaki tek fark zamanların devamlı ve motorların ayrı bölümlerinde oluşmasıdır. emme-sıkıştırma zamanı motorun fan ve yüksek basınç kompresöründe yapılır, zaten itme gücünü de fan kısmından elde ederiz. yanma zamanı yanma odasından elde ederiz. burada bulunan yakıt nozulları motorlar çalıştığı sürece yakıt püskürtürler ve yanma odasında sürekli yanma sağlarlar. iş zamanı yanma odasında yanan gazlar yüksek basınç türbünü ve düşük basınç türbününe çarparak üzerlerinde bulunan şaftı döndürerek iş elde ederiz. en son olarak egsozdan atılan hava da egsoz zamanını meydana getirir.
• ürettiği toplam itkinin yaklaşık %85’inin fan aracılığılığı ile motora alınan ama kompresörlere gönderilmeden hızlandırılarak atılan by pass gazları ile elde edildiği motordur. yakıt ile karıştırılarak yakılan kısım ise sadece kalan %15’lik itkiyi üretir. motor bu by pass gazları sayesinde daha sessiz olur.
• bu tip motorlarda bypass edilerek fan etrafından alınan hava, arkaya doğru gittikçe daralan yan odacıklardan geçerek thrust'ın %80 gibi önemli bir kısmını üstlenir. egzos çıkışındaki sıcak havayı da saran bu soğuk hava, sıcaklığın kritik seviyeyi aşmasını engellemekle kalmayıp gürültü kirliliğini de önemli bir miktarda azaltır.
  
  muazzam bir mühendislik örneğidir.